FCA与雷诺的联盟在节流、减少支出、降低成本方面或许会有很好的效果，但在开源，尤其是新兴市场的开拓方面未必利好。本身就是联盟的FCA的发展已经证明这一点。

文｜耿慧丽

图｜来源网络

大众、福特、通用、标致雪铁龙、马自达和铃木等一连串『绯闻』对象后，FCA(菲亚特克莱斯勒汽车公司)终于找到了理想的『结婚对象』。

５月２７日，FCA对外公布，已向雷诺提出『变革性』合并提议，提议双方将各自的业务按照50:50进行合并。合并该联盟将拥有万辆的年销量规模，成为仅次于丰田和大众的全球第三大汽车制造商。

这一消息公布后，菲亚特克莱斯勒和雷诺的股价分别闻声上涨19%和17%。众多行业分析都认为，联盟有助于两家企业更好应对电动化、智能化等新技术挑战，有助于降低成本。

但中国有句老话，开源更要节流，想要发家致富，既要节约不能铺张浪费，但更重要的是要开源，拓展新的收入来源。

壹姐认为，FCA与雷诺的联盟在节流、减少支出、降低成本方面或许会有很好的效果，但在开源，尤其是新兴市场的开拓方面未必利好。

本身就是联盟组合、旗下品牌众多的FCA在中国市场没有多管齐下蒸蒸日上，反而战线越来越窄，只剩JEEP一个品牌撑大局的尴尬就已经表明这一点。

而如果没有在中国、印度等新兴市场的良好表现，仅靠传统欧美市场已经危机重重的FCA显然难以真正走出危机。

苦苦寻觅，FCA终于『嫁出去』

对于和欧美汽车巨头乃至日本车企都接谈过一圈的FCA来说，终于敲定雷诺这样的合作伙伴显然是值得庆贺的。

除了主动对外公布喜讯，FCA首席执行官迈克·曼利（MikeManley）还对内发表员工信稳定人心、鼓舞士气，在这封致员工信中他表示，双方可能需要一年多时间才能敲定具体的合并计划。

相较之下，雷诺方面的表态则矜持得多。雷诺公司发布的声明称，公司董事会再次审议了FCA提出的『友好提议』，『有兴趣地研究』并探讨合并带来的机遇。

不断寻求结盟的FCA，确实是欧美车企巨头中危机最为严峻的车企之一。年尚能保持正增长的FCA，在年的车市下行中表现的相当吃力。

FCA年一季报显示，全球共售出.7万辆汽车，同比下降14%。公司营收约为亿欧元，同比下降5%；息税前利润10.7亿欧元，同比下降29%。

在行业分析师们看来，技术实力不强、新产品新技术推出缓慢、在中国等新兴市场表现不佳，是FCA业绩下滑的主要原因。

FCA估计，与雷诺合并后，预计可以提供超过50亿欧元的年度协同作用。其中，采购成本降低40%，研发成本降低30%，制造和工装成本降低20%。

FCA的乐观估计能否成真尚不好说，但对于急于脱困的FCA而言，与雷诺联盟无疑是重大利好。

联盟利好能否落地？

从业界分析来看，FCA与雷诺的联盟将促使双方获得规模经济，进一步削减双方制造和开发汽车方面的成本，更好地应对电动化、智能化、网联化等新技术挑战。

众所周知，在汹涌的新技术浪潮面前，近年忙于自救合并的FCA既没有大众、丰田那样的厚实家底投入研发，也没有特斯拉、谷歌等技术新贵公司的创新技术，两相夹击之下颇为尴尬。

与雷诺联盟后，FCA可以获得雷诺在电动车、移动出行等新业务方面的积累，以更好地应对欧洲更为严格的排放法规。而走出欧洲全球化是雷诺的发展愿景，在北美市场拥有优势的FCA可以为雷诺汽车进入北美市场提供便利。

看上去双方互补，很美好是不是？

但壹姐想起，年菲亚特与克莱斯勒合并组成FCA时，也是这么乐观预计的，菲亚特在欧洲有优势，克莱斯勒可以借助菲亚特集团的资源优势更好地拓展欧洲业务，而作为美国三大车企之一的克莱斯勒则可以帮助菲亚特集团更好地拓展北美市场。除此之外，双方联合开发可以降低成本，更好地开拓新兴市场等等。

如今５年过去，当初的美好设想实现了么？降低研发成本减少支出、提升协作效率这些在财务成本上确实是有的，但从FCA旗下多个品牌的发展轨迹来看，应该是背道而驰的。

菲亚特集团旗下的菲亚特、阿尔法·罗密欧等品牌并未进入美国市场，克莱斯勒旗下的JEEP、道奇等品牌也并未在欧洲发展得更好，相反，两个集团旗下的原本的品牌依然据守在各自原来的优势市场，甚至地盘更小，比如菲亚特已经成为一个仅限于欧洲的小型车品牌。

在新兴市场，同样未出现1+1＞2的效果，比如在最受重视的新兴市场中国，原本菲亚特、道奇、JEEP、克莱斯勒都在发展，按照设想的台本是合并后管理团队、渠道、资源整合多个品牌多线发展，但联盟后机构决策和利益平衡复杂，难免顾此失彼，导致只剩JEEP品牌强撑大局。

作为联盟合作的坚定代表，FCA前首席执行官马尔乔内曾多次强调，汽车行业产生的资本回报率很低，很大程度上是因为每个汽车制造商都需要投入高额研发费用和资本成本，开发相同的产品和技术。只有联盟合并，才能让汽车制造商降低成本、抵御行业周期波动与区域市场的变化。

听上去非常有道理非常有说服力有没有？但商场上没有适用一切的金科玉律。

戴姆勒在与克莱斯科分家后，并没有陷入困境，反而走出一波强势行情，在中国市场势头更是凶猛，强势赶超宝马和奥迪；十年前同样面临金融危机的福特没有选择结盟或合并，而是大刀阔斧处理转卖旗下众多品牌，回归一个福特，后来同样成功脱困。

戴姆勒和福特的成功，归根结底还是产品和技术不断提升，同时在新兴市场表现抢眼。反观FCA，的确通过联盟降成本了，但旗下各大品牌的技术和产品并未有显著提升，依然是发展越来越受限。

即便是FCA认为发展最好的JEEP品牌，其产品品质与可靠性，也是一言难尽。

因此，FCA与雷诺眼下的困境，表面看来是新技术带来巨大挑战研发成本大大提升，其实还是开源不够，技术和产品实力强，新兴市场的表现不够给力。

从早年菲亚特和克莱斯勒结盟的目的看，的确是有提升技术和开拓新兴市场的想法，但联盟运作的复杂性导致最终南辕北辙。这也表明，并非人人都能成为雷诺－日产联盟那样的成功案例，即便是成功案例，雷诺－日产联盟也早已暗流涌动，联盟主席卡洛斯·戈恩先生下台等近期一系列巨变，表明日产早已对联盟的利益分配不满。