锃亮的皮鞋下，很可能是一双破洞的袜子。

用这句话来形容当下的欧洲车企，再合适不过。以BBA（奔驰宝马奥迪）为主导的三大欧洲豪华品牌在中国市场可谓是相当“霸道”。

在中国市场，三品牌累计年销量轻轻松松就超过万辆，销量大到让人怀疑这到底还是不是豪华品牌。而在年轻化趋势推动下，以BBA为代表的欧洲豪华品牌产品俨然成为消费升级下年轻一代消费者的首选。

在大众化的市场，以大众为代表的德系车依旧稳稳的占据着中国汽车市场的半壁江山，南北大众年累计万辆的产销量，轻轻松松碾压德国全年的累计销量。“高品质”和“高品牌溢价”，俨然成为欧洲汽车品牌的专属属性。

不过，光鲜靓丽的背后，却又是欧洲的汽车企业正在加速落后于未来汽车市场发展的脚步。

在新能源的领域，或者说在探讨从内燃机时代到新能源时代的过渡上，欧洲汽车企业已经很难再跟上潮流：

一方面，是整个欧洲的汽车产业很明显缺乏整体的新能源和智能化的产业规划，绝大多数汽车企业都是按照汽车市场，确切点说是按照中国市场的政策法规需求而推出的产物。

另一方面，则是基于现有的政策法规需求所推出的新能源动力车型，根本不具备市场化推广的前提，从技术指标的层面上来看还停留在新能源时代的“初创阶段”。

举个例子，在传统内燃机动力的新能源化转变方面，欧洲汽车企业目前还只是停留在以48V电气架构为主的实验性量产化阶段上。以大众为例，48V电气化架构还只是在奥迪高端车型上出现。同样，奔驰也只有E级才实现量产。

48V电气化架构简单点说就是一套启动式发电机的升级，可以看做是启停系统的高阶版本——是极为初级的一套“混动”解决方案。而这一解决方案已经在国内的自主品牌领域出现了向低端车型下探的趋势。

再比如说，上汽大众帕萨特GTE，很显然是为应对政策的需求而推出的插电式混合动力产物。所以，新车上市后，从来不见上汽大众宣传，马路上的出镜率也很低，与满街跑的丰田本田混动形成了明显的差别。

更何况，从技术的层面上来看，帕萨特GTE基于P2架构打造而来的混合动力形式，从动力流的耦合角度而言还只是停留在二十年前本田IMA混合动力的并联阶段。

纯电动的层面上，欧洲的汽车企业落后的就更多。以保时捷最新的Taycan为例，其单电机版车型搭载79.2千瓦时的三元锂离子电池组，续航里程为公里。

作为对比，特斯拉ModelS高性能四驱版搭载两台电动机，电池组容量为千瓦时，续航里程可达到公里。小鹏P7的双电机高性能电池组容量为80.9千瓦时，续航里程则达到公里。于充电时间而言，特斯拉ModelS和小鹏P7的快充时间分别为1小时和0.52小时，保时捷Taycan对应的时间则达到了1.55小时。

从能耗的角度来看，保时捷Taycan的电源管理系统很显然还有进一步优化的空间。

当然，相对重视电气化技术的宝马也并有些Out。作为BBA阵营中第一个开启新能源产品序列的品牌，宝马的i系列眼下还止步于增程式电动动力的阶段，而宝马的增程式电动动力的基础技术指标，甚至还没有理想ONE做的漂亮。

BBA都如此，就不用提沃尔沃，PSA，菲亚特这些二流欧洲品牌了。这种感觉，真的是像极了iphone4发布后诺基亚推出的新品——同样是触屏，但体验感却大相径庭。

实事求是地说，在面向未来的路上，欧洲人的科技树已然是发育不良了。不仅仅是落后于日本的汽车企业，甚至也落后于国内的自主品牌。那么，问题出在哪呢？

欧洲人的守旧当然是一方面，这一点从眼下欧洲车换代在造型上过度强化与前代车型形体传承的角度就可以看出端倪。而在车文驿看来，欧洲汽车产业生态环境才是决定了欧洲汽车企业要推动整个产业的变局困难的真正原因。

事实上，决定一个国家汽车产业是否强大的关键并不在于几个本土品牌，而在于是否有完善的本土化零部件产业供应链。

欧洲汽车产业在经过战后数十年的发展，已经形成了几个巨大的零部件产业集团，有代表性的包括博世，法雷奥，大陆集团，以及北美的麦格纳等等。

这几家巨大的零部件产业集团在于整个欧洲汽车产业相互融合的过程中，已经逐步的将整车开发的核心技术纳入囊中，而且逐渐形成了在某些领域的技术垄断。

随着汽车产业全球化的进程，欧洲的汽车零部件产业巨头也通过兼并收购的方式，让自身的体量越来越大，从而形成了一种与汽车企业本末倒置的甲乙方关系。

换句话说，欧洲的汽车企业想要技术创新，依靠的并非是自身的技术部门，而是取决于固有的供应商体系是否想做这样的技术。技术创新的背后往往是商业利润的博弈——尤其是对于处于垄断地位的资本来说，技术创新在资本面前变得不再重要。

相比之下，日韩零部件产业集团，以及目前国内正在初出茅庐的零部件产业集团所呈现出来的格局，都是依附于汽车企业的。比如说，电装的大股东是丰田，摩比斯背后的“金主”是现代，而三菱财团也控制着一个巨大的零部件供应体系。这样一来，汽车企业和供应商之间就呈现出了一种利益共同体的甲乙方关系。

自然而然的，汽车企业要推动技术创新，就会简单得多。比如说长城汽车最近几年来在新技术的领域突飞猛进，就是因为旗下的长城零部件产业集群开始初见回报的结果。

因多年技术垄断，欧洲零部件产业也为欧洲汽车制定了很多难以改变的“接口标准”，使欧洲汽车企业很难去突破这个壁垒与日韩系的零部件企业接触。举个最简单的例子，大众系列的旋钮式手动座椅靠背调节，就是万年就改不了的接口标准。简单点说，就是店大欺客。

目前，欧洲汽车产业在除中国之外的市场，都步履维艰。先是菲亚特克莱斯勒集团与标致雪铁龙合并，然后又是大众全球销量的下跌。这些，都是拜零部件巨头的垄断“所赐”。

欧洲强大的零部件产业成就了欧洲车企，但随着全球汽车竞争格局的变化，它们却成为欧洲车企发展的“障碍与制约”。《娱乐至死》作者曾说：我们都将毁于我们所热爱的东西。

年末将至，如果给这一年内汽车行业资本领域发生的事做一个总结，那用「精彩」二字来形容最为贴切。

在传统大厂的电动化和智能化转型集体提速的背景下，特斯拉、蔚来、理想、小鹏们的策略变得高度统一：全面扩张、智能突围。

在短短不到的十天时间里，特斯拉、蔚来、理想和小鹏掀起了疾风骤雨式的融资军备竞赛。

不到十天，融资超亿

对于以特斯拉为首的新造车而言，要完成重塑整个汽车行业的历史使命，绕不开的关键词便是扩张与智能化。而无论是扩张还是智能，背后都要有大规模的资金储备作为支撑。

先来看一下上述四家企业的融资动态：

理想汽车

12月2日，理想汽车发布公告，拟增发万股美国存托股票（ADS），净筹资额约16.亿美元，如果承销商行使超额配售选择权，理想汽车将最高募资约18亿美元。

特斯拉

12月8日，特斯拉向SEC（美国证监会）提交文件，增发至多50亿美元的股票。

小鹏汽车

12月9日，小鹏汽车发布公告称，拟增发万美国存托股份（ADS），定价为45美元/ADS。以此计算，小鹏汽车此次拟募资总额达21.6亿美元，创中概股史上最大规模首次股票增发。

蔚来汽车

12月10日，蔚来汽车发布公告称，拟增发万美国存托股份（ADS），此外，承销商将有30天的选择权，可以额外购买至多总计万份美国存托股份。

按最高额计算本轮融资，上述4家公司合计募集资金规模将超过人民币0亿元。

中信证券的统计显示，理想汽车今年累计融资有4次，累计募集资金达到亿元；小鹏汽车募资数为3次，募资总资金达到亿元；蔚来汽车今年也有4次，募集资金总规模达到亿元；特斯拉今年以来融资3次，募集资金总规模达到了亿美元（约亿人民币）。

为什么要融资？除了前面提到的企业自身加速扩张和智能化进程的需求，从外部来看，华尔街对智能汽车概念股的持续看涨也是不容忽视的因素。

特斯拉CEOElonMusk有一个不成文的规定：股票增发融资对现有股票的稀释不能超过1%。而小鹏汽车CEO何小鹏在分享创业建议的时候说过，不要纠结于估值，在能拿钱时要敢于拿钱。

在过去的一年里，四家公司的股票都出现几倍到十几倍不等的涨幅，对于管理层而言，股权融资的性价比变得极高。

先来看看特斯拉成立至今的股权融资历史。

虽然ElonMusk不是特斯拉真正意义上的创始人，但从特斯拉前五次融资，Elon要不全额认购，要不领投来看，早期员工所说的「没有Elon就没有特斯拉」所言非虚。

其次，自3年7月1日成立至今，特斯拉一共进行了17次股权融资，累计股权融资金额达到.亿美元，其中光2年年内就高达.37亿美元。

等等，特斯拉2年一年的融资金额比过去十六年加起来还要多得多？

在绝大多数时候，特斯拉会根据股市的走势灵活选择股权融资或债权融资。在财务紧张且股市表现低迷（绝大多数时候，这两个指标呈正相关）的时候，特斯拉会选择性价比更高的债权融资。截至目前，特斯拉的债权融资规模也达到了83.5亿美元。

再来看与特斯拉对垒、形成三英战吕布之势的新造车三强。先上数据，截至目前，三强累计融资达到.84亿人民币，已经超越了特斯拉的历史累计股权融资总额。

自年成立至今，蔚来累计融资总额约.07亿人民币。

其中包含了蔚来在12月11日宣布最近一次增发。蔚来在短短三天内完成了募资，连超额配售的1万股也已全部完成，最终，蔚来本轮融资达到了30.49亿美金。

即使不加12月10日的增发募资，蔚来在2年的融资规模也已经达到了.25亿人民币，这几乎与蔚来此前四年的累计融资总额相当。

理想汽车总融资额约为.26亿人民币，上市前融资总额仅为20亿美金，然而光是在2年，理想的融资规模就已经达到了37.86亿美元（约.54人民币）。

以年为单位划分的话，理想汽车在2年的融资占到了理想累计融资总额的一半还多。

小鹏在过去六年里的总融资额为61.6亿美金（约.36亿人民币）。其中2年就融到了.45亿人民币。

这非常符合前文何小鹏所说的「在能拿钱时要敢于拿钱」的策略。

再来对比一下各家增发公告中所说的资金用途：

理想：自动驾驶技术和解决方案的研发；新一代电动汽车技术的研发，包括高压平台和高充放电率电池和超快充电；下一个BEV（BatteryElectricVehicle）平台和未来车型的研发；余额用于公司一般用途。蔚来：60%将用于新产品与下一代自动驾驶技术的研发；30%用于销售、服务网络扩张与市场渗透；剩余约10%用于一般企业用途。小鹏：智能电动汽车以及软件，硬件和数据的研发；销售和市场推广，销售和服务渠道及超级充电网络的扩展以及国际市场的拓展、智能电动汽车核心技术的潜在战略投资。与我们开头的说法一致——无论是下一代车型/技术的研发、一般企业用途还是国际市场，可以统领概括为两个字：扩张；而所有企业都单拎出来划重点的则是：自动驾驶。

下一代自动驾驶技术

无论是ElonMusk，还是李斌、李想和何小鹏，都不止一次地公开强调过自动驾驶技术之于各自公司的重要性。

来看看他们对于自动驾驶的未来规划：

特斯拉

特斯拉无疑走在了所有人的最前端，这与Ta极度前瞻的战略布局密不可分。关键的里程碑包括：

年1月，正式立项启动FSD自动驾驶芯片的研发年10月，搭载°视觉感知覆盖的特斯拉Autopilot2.0硬件车型批量上市年4月，基于FSD芯片的特斯拉Autopilot3.0硬件车型批量上市2年10月，特斯拉FSDBeta软件版本的小批量推送到这一步，特斯拉终于火力全开，释放了四年前开始装车的硬件体系的全部威力。

在那之后，特斯拉迅速进入了5-10天推送一次更新的快速迭代模式。

前百度深度学习研究院创始人、地平线CEO余凯曾表示「特斯拉渐进式路线的正确性越来越明晰，车企必须跟进。」

大算力支撑之下整个的数据闭环，就是特斯拉打造的联机版的AI进化体，与「影子」司机行为进行对比和预测，在几秒钟内上传数据到云端去训练，产生更新的自动驾驶的模型，再部署新的OTA，上百万台车辆的路上经验共享，共同进化。不要小看AI进化的速度，明年特斯拉会推出训练芯片，部署在云端的虚拟芯片，还是GPU通用芯片。如果是专用芯片，至少可以提升十倍，还会高效吸收大数据AI进化。所以，特斯拉这条路线不要质疑，必须跟，如果再不跟，未来五年以后是挺危险的，相当于要用一个冷兵器时代的兵器和导弹来抗衡。

理想

囿于从零到一的企业闭环发展阶段，理想汽车第一个五年计划下的产品理想ONE，在辅助驾驶系统的硬件上并不占优，如果来到年乃至年，这一短板在激烈的市场竞争中会进一步凸显。

根据李想的说法，从到的新五年，理想汽车将会迈入从一到十的新阶段。这也就解释了，为什么理想汽车在2年显著增大了智能化投入。

9月15日，理想汽车宣布前伟世通首席架构师王凯出任公司CTO，全面负责智能汽车相关技术的研发和量产工作。其中包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和LiOS实时操作系统。

理想下一代自动驾驶系统将会采用英伟达Orin芯片，算力达到Tops，同时整个系统的上层算法将转向全栈自研。

李想在Q3财报电话会议中表示：「到年，理想自动驾驶团队的规模将会扩大三倍，到年将会推出新一代整车架构，彼时所搭载的升级后的硬件架构可以满足L4级自动驾驶能力。」

小鹏

小鹏P7搭载了来自英伟达的Xavier芯片，配合视觉雷达双°覆盖的感知架构和远超同级的高精定位能力，小鹏P7在国内高级辅助驾驶系统的竞争中遥遥领先。

10月24日，小鹏曾邀请包括新车一讲在内的部分媒体试驾了尚属开发版本的高速自主导航功能（NGP），从现场表现来看，这套算法全栈自研的系统展现出了很高的成熟度。

根据小鹏方面的披露，在下一代系统的传感器架构上，小鹏将通过搭载激光雷达来进一步提升系统对汽车周围环境的感知能力。

何小鹏表示：「这款车将会是全球首款搭载激光雷达的量产车。」

蔚来

蔚来的自动驾驶战略一度陷入极为被动的状态。年11月，在财务承压的背景下，蔚来曾与Mobileye签订了合作协议，将下一代平台的自动驾驶软硬件方案的研发交给Mobileye来完成。

进入2年，随着蔚来整体公司运营和财务能力的触底反弹，蔚来的自动驾驶战略也发生了全面逆转。

消息人士透露，李斌高度重视蔚来的下一代自动驾驶系统，在内部成立了自动驾驶保密小组。

如今，蔚来自动驾驶部门已经有两位助理副总裁，包括蔚来自动驾驶老兵章健勇和今年8月才加入蔚来的前Monenta研发总监任少卿。二人均直接向蔚来CEO李斌汇报。

李斌曾公开表示，「从长期来讲，AD（AutonomousDriving，自动驾驶）这件事情围绕四方面去提升整个体系能力，芯片、系统、算法和数据，我们肯定要建立全栈能力。」

蔚来招揽了前小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑，出任蔚来自动驾驶硬件副总裁，启动了自动驾驶芯片的研发。从这个角度来讲，蔚来在自动驾驶的自主研发策略上最为接近特斯拉。

从三家的规划来看，虽然目前还没有跳脱出采用第三方的解决方案，但有一个很明确的信号，那就是「自研」。

三强都会从全栈算法起步，逐步过渡到整个软件体系的自研，乃至更进一步的部分硬件自研，这个过程的时间跨度会持续5-10年的时间。

这样的长周期跨学科技术过渡，挑战的不仅是企业的资本、研发和工程能力，更是对以创始人为首的管理层对公司中长期战略规划、前瞻技术视野的巨大考验。

一切才刚刚开始。

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零跑汽车官方

在某腰部造车新势力采购部员工杨乐乐眼中，蔚来、小鹏宛若“别人家的孩子”，自己供职的品牌总是那么“不争气”。

这一点，在采购工作中，杨乐乐感受颇深。“开发供应商是采购的第一步，尤其是头部供应商”，杨乐乐告诉未来汽车日报（ID：auto-time）。然而半年前，杨乐乐在竞标某电子元器件头部公司时，险些被抛弃，“因为公司目前仍处于亏损，现金流十分紧张，我们需要努力压低价格，采购报价可能比蔚来低5%。不光报价低，工厂产能也少，有话语权的头部供应商就想放弃这笔生意，但蔚来的订单，供应商是抢着做的”。

回款周期长，也是这些腰部新造车不受供应商待见的一大原因，“由于资金周转压力大，相比蔚来、小鹏，我们的回款周期更长，还可能存在压库存、消化不了配件的情况”。

新造车大多起家于年前后，经过数年发展，已明显两极分化。头部三兄弟蔚来、小鹏与理想齐聚美股，一年来股价暴涨，背后投资人赚得盆满钵满。那些掉队的腰部新势力却仍在艰难度日，活在头部三家新造车的阴影下。

在哪吒汽车营销公司执行副总裁胡恩平眼中，只有进入第一梯队才有机会。“就像马拉松比赛，跑完前半程形成梯队后，大家只