在每分钟转的高转速、全负荷下，持续运行小时46分45秒，累计里程折合公里……年的最后一天，长安汽车蓝鲸NE1.5T发动机，在近万网民的 　　成功完成台架试验，是近年来我国汽车产业补短板、锻长板，核心技术攻坚大步迈进的一个缩影。

　　动力总成技术取得突破，但核心技术自主化水平仍有待提升

　　年4月底，一汽、广汽、吉利相继与日本爱信精机株式会社合资生产6AT自动变速箱的消息，一度引发汽车行业 　　“吉利的动力业务单元，早已对内外部供应商开放。各车型研发项目组都可以根据车型定位、技术指标和成本目标设定，进行自主选择，我们称其为内部客户。”吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长王瑞平介绍，吉利与沃尔沃联合研发的7DCT项目年启动，年底量产，年开始爬坡上量。尽管该项目投资巨大、技术先进、试验验证标准远超国际同类产品，但如同重大装备遭遇的“首台套”难题一样，刚开始内部客户对选择自家变速器也心里没底，再加上产能一时无法满足百万辆的年产销量，与爱信合资生产成熟的6AT自动变速箱“保底”就成了现实选择。

　　得益于集团内部新技术推广优势，加上成本有竞争力，7DCT开始被越来越多的内部客户选择。“3年时间，总装车量已经超过万台，不仅动力转换效率、驾驶性能广受好评，可靠性也经受住了考验，PPM（百万产品不良率）快速大幅下降，内部客户甚至开始‘争抢’资源。”王瑞平说，目前吉利汽车宁波春晓变速器工厂60万台年产能已严重不足，湖州新工厂一期30万台项目即将投产，今年预计能满足年装机万台目标。不仅如此，该变速器还进军欧洲市场，受到多家豪华车企的青睐。

　　吉利在双离合自动变速器领域取得的突破，是“十三五”期间我国汽车核心动力总成领域众多突破性成就中的一个。中国汽车工程学会秘书长张进华说，我国主要整车企业开发的汽油机，热效率正逐步靠近40%的国际先进水平；自动变速器也实现了技术及产业化突破，并形成多种技术路线齐头并进的发展格局。

　　“不过，一些动力总成核心技术目前仍掌握在跨国供应商手中，自主化程度不高。”张进华说，下一步，动力总成攻关应主要集中在两大领域：一是支撑关键重要零部件研发的核心技术，如发动机电控系统技术、高压直喷、稀薄燃烧、可变压缩比、排放后处理、基础电磁阀以及先进增压技术等；二是支撑关键核心零部件制造加工的技术。“核心零部件自主化水平偏低，很大程度上受到加工工艺水平制约。”张进华说，目前，我国精密制造工艺工程化能力尚未得到批量验证，产成品性能尚未达标，限制了汽车产业供应链的发展。

　　动力电池技术水平全球领先，材料与基础共性技术成补链重点

　　最大续航里程超0公里、20万公里零衰减、永不自燃……1月13日，智己汽车发布了两款量产定型电动汽车。两款新车搭载上汽与宁德时代共同开发、首次采用“掺硅补锂”技术的电池，单体能量密度达瓦时/千克，预计今年第四季度量产交付。

　　就在4天前，蔚来汽车发布首款轿车ET7，并同步推出了一款单体能量密度达瓦时/千克的半固态电池包产品，最大续航里程同样可以超过0公里，并计划于年第四季度交付。

　　与“掺硅补锂”技术及半固态电池即将量产带来的纯电动汽车续航里程大幅提升不同，插电式混合动力汽车技术上的突破，更加聚焦油耗、排放与成本的下降。同样在今年1月份，比亚迪发布了即便在亏电工况下也能实现百公里3.8升低油耗的“DM—i超级混动技术”，上汽乘用车也发布了“3.0T绿色澎湃动力”系列产品，这款产品基于全球首款十速二代EDU智能电驱变速箱等领先技术，动力输出比肩主流3.0T燃油车，百公里油耗最低仅1.1升。

　　“近年来，我国新能源汽车产业发展取得积极成效，已掌握电池、电机、电控等核心技术，动力电池技术水平全球领先。”工业和信息化部部长肖亚庆说。

　　“年，我国动力电池领域两家领军企业宁德时代和比亚迪，先后在电池包技术领域实现了创新突破。”一位动力电池产业专家说，宁德时代的CTP（电池直接集成到电池包）和比亚迪的刀片电池技术，让安全性能具有明显优势的磷酸铁锂电池包，能量密度大幅提升，成本显著降低。据悉，宁德时代旨在解决磷酸铁锂电池冬季“掉电”难题的新技术，也将在新产品上搭载。

　　在电机和电控领域，精进电动、华为、上汽、比亚迪、零跑科技等企业自主开发的三合一、多合一智能电驱系统，渐成行业主流；长安自主研发的第三代智能整车域控制器、精进电动量产的千瓦高压碳化硅控制器等超高功率电机控制器，也代表了未来电控技术的发展方向。

　　张进华表示，为保障产业链安全自主可控，新能源汽车产业强链的重点是持续开展动力电池正负极材料、电解液、膜电极等关键核心技术研究，加快固态动力电池、锂硫电池等的研发及产业化，加强高效率、高集成度、低振动噪声、低成本的电驱动总成系统技术攻关等。补链的焦点则是突破稀土永磁材料、耐高温绝缘材料、高性能隔膜材料产业化瓶颈，推动关键生产装备、高端试验仪器、开发工具、高性能自动检测设备等基础共性技术的研发创新。

　　智能网联核心技术取得突破，车规级功率半导体、芯片等成技术攻关核心

　　1月5日，高端纯电品牌上汽R汽车宣布，获得中国5G终端电信设备进网许可证，加上之前取得的无线电管理委员会车载车规级终端产品认证，即将上市的5G智能电动SUVMARVELR成为全球首款可以上路的5G智能电动汽车。

　　“将5G技术应用在智能汽车上，离不开通信车载终端。”上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰介绍，上汽旗下联创汽车电子基于华为自主开发的5G巴龙0芯片，为这款5G智能电动汽车量身定制了车联网智能终端iBOX，不仅确保了5G车联网功能落地，还能实现车辆与智慧交通基础设施互联互通，为实现更高级别自动驾驶功能奠定基础。联创汽车电子还在国内首次量产了自主开发的智能驾驶计算平台和智能制动系统。

　　不仅是上汽，不少企业在智能汽车核心部件的国产化上都有了突破。据张进华介绍，在IGBT功率半导体、AI芯片、计算芯片、高精度传感器、操作系统、自动驾驶算法等产业链核心环节，一批企业相继实现了国产化突破。斯达半导体、比亚迪、中车时代等已经量产车规级IGBT，预计2至3年后可实现部分国产替代。在车规级芯片领域，地平线推出Matrix计算平台，搭载自研征程2.0芯片，已经与长安、广汽等车企展开了量产合作，装机量已突破10万台；零跑汽车具有完全自主知识产权的车规级智能驾驶芯片——凌芯01已完成整车搭载；华为推出了智能自动驾驶系列解决方案，集成了自研的芯片与实时操作系统。但是年，与全球汽车芯片亿美元的市场总规模相比，我国自主汽车芯片产业规模不到亿元人民币，市场份额不到5%，依然任重道远。

　　“智能汽车时代，人工智能计算芯片就是数字发动机，以其为核心的车载计算平台将成为竞争主战场。国家发改委去年发布的《智能汽车创新发展战略》中提到的五大产业集群，3个都与芯片直接相关。”地平线创始人兼CEO余凯博士指出，车规级芯片研发周期一般长达5年，先发优势一旦建立就很难打破，为了产业链的自主可控，中国汽车产业必须实现突破。

　　为此，余凯建议构建需求驱动的协同创新链，发挥政、产、学、研协同创新优势，实现技术突破。“产品只有在实际使用中打磨，并且通过持续迭代升级才能真正走向成熟。”余凯说，过去国内整车企业习惯于使用国外成熟产品，导致国产零部件公司因缺乏市场而难以较快成长。建议在市场竞争的原则下，借鉴新能源汽车的支持政策，鼓励、引导整车企业加大国产车载芯片的使用力度。

　　“这些难题是我们建设制造强国必须要啃下来的‘硬骨头’。”肖亚庆指出，下一步工信部将发挥新型举国体制优势，实施产业基础再造工程，聚焦产业薄弱环节，开展关键基础技术和产品的工程化攻关，布局建设一批国家制造业创新中心，加大产业共性技术供给，加快相关科技成果转化和产业化。

Stellantis集团今年将推10款电气化车型

PSA集团与菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的合并交易于1月16日正式完成，双方从而合并成为一家全新的集团：Stellantis，该集团已经于1月19日开始在纽约证券交易所进行上市交易。日前，爱卡汽车获悉，为了保持在全球市场竞争中处于优势地位，Stellantis集团计划在年推出10款电气化车型。

　　Stellantis由两家拥有优秀历史业绩且财务稳健的集团合并而成，是一家名副其实的全球化公司，并拥有40万名背景各异、才华横溢、经验丰富的员工，在全球各地设计、研发、制造和销售汽车并提供出行解决方案。Stellantis集团将专注于以独一无二的高效、价格合理且与众不同的交通解决方案，为客户提供出行自由。

　　Stellantis董事会由11名成员组成，约翰·艾尔坎（JohnElkann）任董事长。唐唯实（CarlosTavares）任首席执行官，他正领导着业内最有经验且最为成功的管理团队之一，该团队的主要优势在于其多样性、丰富经验以及竞争精神。集团有能力延续两家创始公司为所有利益相关方创造价值的优秀既往表现，并遵循一项共同的原则：勇于挑战现状。

　　Stellantis集团旗下的品牌全方位覆盖超豪华、豪华、主流乘用车乃至重型皮卡、SUV和轻型商务车等所有细分市场。此外，还有专门的移动出行、金融、零部件及服务品牌。Stellantis的生产制造业务遍布全球30多个国家，在欧洲、北美和南美三大地区市场地位稳固。

　　Stellantis集团的产品组合可为顾客提供与众不同与可持续性的出行解决方案，从而满足客户因电动化、网联化、自动驾驶及共享汽车普及而不断发展的需求。随着电动汽车市场的持续增长，Stellantis正处于优势竞争地位，集团目前共有29款电气化车型可供选择，在今年年底前还将发布另外10款电气化车型。

　　Stellantis集团的目标是稳定实现超过50亿欧元的年度协同效应，上述估算的协同效应将通过以下方式来实现：推行智能的采购和投资策略、优化动力总成和平台应用、运用尖端研发技术、持续 　　Stellantis集团董事长约翰·艾尔坎表示：“当今世界正在呼唤一种新型的汽车公司，这种公司将倡导清洁智能的出行解决方案，从而为所有人提供出行自由。Stellantis生逢此时，并非巧合。我们全球化的规模和覆盖范围让我们有资源能够投资于尖端科技，为客户提供与众不同的卓越品质和无与伦比的丰富选择。我们从成立伊始的最大竞争优势在于我们员工在地域及文化上的多元性，他们的才能、知识和不懈努力成就了今日的Stellantis。”

　　Stellantis集团CEO唐唯实表示：“尽管新冠肺炎疫情对全球社会和经济造成了前所未有的冲击，但Stellantis还是在我们宣布合并计划的一年之后诞生了。这证明了我们公司的灵活性、创造力与适应能力。我们立志成为最伟大，而非规模最大的汽车集团，决心实现1+12的伟大成就。这也进一步证明了集团在这个不断变化的时代中立志于成为汽车行业领军企业的决心。Stellantis将致力于‘追寻伟大’，并将不断提高员工的幸福感。”

近日，蔚来汽车董事长兼CEO李斌在接受媒体采访时称，自研自动驾驶芯片并不难，比手机芯片容易。李斌的放话，让蔚来可能造芯之说变得愈演愈烈。关于蔚来是否会做芯片，《中国电子报》记者向该公司进行了求证，蔚来给出的答案是“目前没有可以披露的信息”。但从相关渠道获悉，李斌造芯意向明确，只是尚未提交董事会讨论，李斌正在思考相关架构。

如果蔚来造芯，那么它将是继特斯拉、比亚迪之后，又一个自己造芯的汽车整机企业。汽车芯片到底怎么了？一方面全球各汽车巨头都因缺“芯”而纷纷减产、停产，另一方面汽车整机厂纷纷出来造“芯”。今后，汽车的芯片江湖会怎么变？

车企为何造“芯”

关于特斯拉造芯、蔚来造芯，Mobileye是一个绕不开的名字。Mobileye是以色列一家提供视觉感知芯片和算法的公司，在全球汽车视觉芯片市场占比超过70%的份额，年被英特尔以亿美元收购成为旗下子公司。特斯拉在自己造芯之前，采用Mobileye的视觉感知芯片，其后被曝不和，特斯拉放弃Mobileye，转头英伟达，再之后特斯拉宣布自研芯片。

这次蔚来有可能“造芯”，坊间又传言是与Mobileye合作不愉快有关。这究竟是真是假？

1月13日，英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁ErezDagan回应《中国电子报》记者采访时表示：“我们必须做出一个艰难的决定，选择谁把Mobileye的解决方案引入中国市场。随着更先进功能的引入，我们需要选择比蔚来更强大、更有实力的OEM。所以在今年的CES上我们选择与更大、更强的吉利汽车集团合作。”

这可以理解，如果必须“二选一”，无论是从公司体量上还是从出货量上，目前吉利都比蔚来要合适。年吉利汽车出货量是万台，蔚来是5万台。或许正是因为Mobileye选择吉利而放弃了蔚来，这成了坊间传言不和的直接原因。不过ErezDagan也进一步强调：“Mobileye与蔚来关系其实很好。仅去年，Mobileye就给蔚来提供了5万套系统，并且延长了在出行即服务（MaaS）运营车队供应以及三目摄像头方案的合同。”

为什么整车厂纷纷要出来自研芯片？抛开与上游芯片供应商的“恩怨情仇”，其中一个原因是上游芯片企业并不能完全满足这些下游厂商的需求。特斯拉自动驾驶部门抱怨说，他们在用Mobileye的芯片做测试时候发现，算法不能改，而且无法实现快速迭代。他们希望把芯片和算法剥离开，采用可编程的芯片，在这个芯片上进行算法研发，跟场景结合。从时间上判断，这个抱怨时间是在年特斯拉与Mobileye分手之前，特斯拉不仅抱怨了Mobileye，同样也抨击过后来一起合作的英伟达。

另外一个原因是整机厂商希望建立自己的“护城河”。在汽车行业零部件领域有17年从业经历的吕楠，曾做过传统汽车的动力系统，也做过新能源汽车电池系统，现在做智慧城市，见证了汽车产业从“传统”到“电动”再到“智能”的迭代。吕楠在接受《中国电子报》记者采访时表示，随着汽车产品越来越标准化，每一个厂商都希望建立自己的“护城河”。在新能源汽车领域，电池是第一大系统，而电控是第二大系统，电控系统里最关键的技术便是芯片。在智能汽车领域，汽车的功能和性能并没有改变，而变量在于“智能”，智能的核心在于算力和AI芯片。

自动驾驶AI芯片公司黑芝麻智能科技创始人兼CEO单纪章在接受《中国电子报》记者采访时表示：“自研芯片的好处在于车厂能够基于自身的性能和功能的需求进行芯片的定制化开发，为后期的创新预留出技术通路。”

如今，汽车的智能化、电动化、网联化变革，需要芯片产业与技术不断进化。随着汽车电动化进程加快、汽车互联性增加、自动驾驶逐步落地，汽车半导体的版图需要从原来的车用微控制器（MCU）、功率半导体器件（IGBT、MOSFET）、各种传感器等传统汽车半导体器件，加进包括ADAS先进驾驶辅助系统、COMS图像传感器、AI主控、激光雷达、MEMS等更多凸显“智”的半导体芯片和器件。

国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅曾透露：“一辆智能新能源汽车里有上百枚芯片。”与此同时，芯片在整车价值中占比也在持续走高。上世纪50年代，在汽车制造中所采用的半导体产品还不到制造总成本的1%，现今其成本已经多达总成本的35%，预计到年将增加至50%。市场研究机构Gartner预计，年全球汽车半导体市场规模有望达到亿美元，占全球半导体市场规模比例达到12%，成为半导体细分领域中增速最快的部分。

汽车芯片赛道加速

三年前，ICInsights曾预测，年汽车半导体将成为芯片行业中最强的终端市场。果不其然，从去年下半年开始，电动汽车市场异常火爆，到今年更是燃到了“沸点”。

诸多的原因驱动越来越多的企业进入汽车芯片市场，不仅包括既要加大研发又要守住阵地的恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器等传统的汽车半导体巨头。还包括英特尔、英伟达、高通、三星、赛灵思等计算与通信半导体企业。那么，本来就在汽车这滩“深水”里的汽车整车厂商们，又怎能看着这个冉冉升起的大市场而不管不顾呢？

特斯拉、蔚来是资本市场的新宠，它们在高光之下的一举一动都备受