谷歌无人驾驶项目无论成败，都表明无人驾驶系统商业化提速已经非常明显。做、甚至无人驾驶规划的企业，可以把规划书扔到废纸篓里了。不肯放弃此前生产线投资和技术积累，想榨取有人驾驶技术的最后一点利润，只能败亡。而钉上最后一根钉子的，未必是谷歌，它只是掘墓人而已。

◎《汽车人》记者黄耀鹏

北京时间2月2日，谷歌发布了年Q4财报和全年财报。全年照例是盈利，但Q4财季因“资金回归美国税”录得亏损，虽在情理之中，但在意料之外。也许为了平衡投资者的心态，谷歌透露，将在今年商业化其无人驾驶出租车业务。

谷歌神功练成？

这不是新消息。年晚些时候，谷歌旗下Waymo已经在亚利桑那州凤凰城钱德勒市投入了辆无人驾驶出租车试运营，这些车辆均为FCA提供的克莱斯勒七座大捷龙改装。

WaymoCEO约翰·克拉夫西克（JohnKrafcik）虽然称“这是我们发明的最先进的无人驾驶技术”，但此事并未引起舆论圈的注意。进行无人驾驶技术试运营的车企和科技公司，有若干家。虽然Waymo投入的规模稍大，并实现在全美25个城市的路试，但仍被归类为技术测试。谷歌投入无人驾驶技术最早，但试运营并不是最早的，因此被嘲笑“永远在测试”。

现在辆变成数千辆，而且“试运营”字样被去掉，Waymo公关发言人强尼·卢（JohnyLuu）将其定义为无人驾驶商业化的开端，并且自豪地称：“我们准备好了。”

这下舆论圈炸裂，谷歌再次抢到发令枪，有可能重塑汽车行业格局。简单说，一个新时代到来了。

我们先假定谷歌已经破关功成，那么的确无可挽回。指望海关、法律和技术壁垒阻挡新技术的骇人步伐，注定自身被吞噬。如果谷歌的无人驾驶技术能够席卷美国，到中国来（无论有什么样的阻碍）也不过是两三年的光景。在“用过都说爽”的大洋彼岸群众呼声之下，任何人为壁垒都必然土崩瓦解。

其他对手们将不可能继续获得慷慨的融资支持。要么依附于谷歌，要么依附于谷歌仅存的对手——人们仍不相信谷歌一家将垄断未来公路交通。

这样一来，谷歌会毁了整个汽车行业。无论处于技术弱势的他们顺从皈依，还是起来抵抗，都无济于事。消费者的选择，会将看似强大的企业碾成齑粉。

如果超级寡头局面形成，甚至对于给Waymo做配套的FCA，都将面临末日审判。问题在于，一切都已经尘埃落定了吗？

恐怕并非如此。

谷歌并未统治世界

首先，Waymo对其技术并不像其宣称的那样有信心。

凤凰城钱德勒市是一个建在沙漠里的城市，面积虽有平方公里，人口却只有24万。即便在白天，宽阔的马路两侧，行人也很稀少。而且，这个城市几乎没有复杂立交桥等立体交通。不用说，谷歌无人出租车在这里不会遇到像样的挑战。

谷歌将商业运营的首站放在这里，固然因为亚利桑那州的法律对自动驾驶技术宽松，但更主要的是，在这里投入商业运营，基本上不会出大娄子。对于一个24万人口、几乎人手一辆车的城市，数千辆召之即来的APP网约车，运能似乎有点过剩。

这样的路况，对中心城市运营有多大参考价值和说服力，恐怕很难讲。

其次，平台成本尚未达到要求。

大捷龙平台本身在美售价约为4万美元，考虑到复杂的搭载设备（特别是价格高昂的64线扫描式激光雷达），中产阶级消费不起，谷歌也不存在透过网约车赚钱的可能，纯属赔本赚吆喝的炫技展示。

克拉夫西克称，已经将顶置激光雷达成本降到美元。不过，达到固体激光雷达的水平（目前美元左右），短期内可能性不大。因此，谷歌选择了和其他企业一样的商业化路径，在网约车上落地，而非直接售卖给个人消费者。

除了成本原因，网约车企业理论上是一家公司，掌握在谷歌手里。假如售卖给个人，如果产品质量带来的法律风险将很难控制。这也同样印证了无人驾驶技术尚未成熟。

再次，谷歌一直走本地AI的技术路线，从未尝试过V2X（车对车信息交换）方案。

世界上第一个5G高速商用网络最早在年才会投入使用（不是美国），谷歌也不掌握这方面的知识产权。实际上，V2X不是谷歌的长项。后者需要与芯片制造商、通讯运营商、零部件供应商、以及交通管理部门的紧密配合。

Waymo从未试图建立广泛的技术联盟，搭建V2X。谷歌搭建了远程指挥系统，但需要人工在后台提供技术支援，还需要坐在汽车后座的技术人员现场解决故障和事故等，但和V2X系统风马牛不相及。

谷歌尚无能力宣布V2X方案死刑。在V2X道路上探索的企业仍有时间。时间的多少，仍取决于谷歌已经宣称的胜利有多远。

不过，等待谷歌的商业化项目扑街，是消极而不道德的。谷歌无人驾驶项目无论成败，都表明无人驾驶系统商业化提速已经非常明显。做、甚至无人驾驶规划的企业，可以把规划书扔到废纸篓里了。不肯放弃此前生产线投资和技术积累，想榨取有人驾驶技术的最后一点利润，只能败亡。而钉上最后一根钉子的，未必是谷歌，它只是掘墓人而已。（《汽车人》记者/黄耀鹏）本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。