1、国家新能源汽车技术创新中心挂牌成立：打造世界级策源地

3月1日下午，国家新能源汽车技术创新中心（NationalNewEnergyVehicleTechnologyInnovationCenter）建设推进会暨共建座谈会在北京召开。

会议听取了北京市科委、北汽集团关于国家新能源汽车技术创新中心建设进展情况的汇报，并对国家新能源汽车技术创新中心建设工作进行了研究和部署。此次推进会的召开标志着国家新能源汽车技术创新中心进入全面加速建设阶段。

年1月，科技部发布了《科技部关于支持建设国家新能源汽车技术创新中心的函》，同意北京市政府在京设立国家新能源汽车技术创新中心（以下简称“创新中心”）的提请。这是继国家高速列车技术创新中心之后诞生的第二个国家级技术创新中心，同时也是汽车行业首家国家级技术创新中心。

开放技术创新提升产业核心竞争力

近年来，国内车企在新能源汽车技术上已出现了共享的趋势，各车企之间的合作已经展开。去年10月，京津冀新能源汽车与智能网联汽车协同创新联盟在京成立。成员单位已超过70家，业务范围涵盖新能源汽车行业组织、整车及关键零部件制造、充电桩建设及运营、分时租赁、金融投资等京津冀地区多个新能源汽车相关产业领域。且在去年底21家企业联合创建的国汽智能网联汽车研究院有限公司也正式创立，该公司的股东横跨信息通信企业、整车厂、零部件供应商、国资委直属机构、互联网科技公司。

尽管如此，与其他行业多元融合发展相比，汽车产业的合作仍不够成为体系，仅仅局限于点对点的合作。业界呼吁，只有在技术创新上开放，才能打破现有的商业格局。

同时，一个值得注意的问题是，尽管目前中国品牌在国内新能源汽车市场一家独大，但到年之前，大众、福特、日产、奔驰、宝马，仅这5家跨国公司就将有款新能源汽车车型投放中国，而这5个品牌的计划仅仅是未来多款跨国品牌中的一部分，中国的新能源汽车企业将面临巨大挑战。

中汽协数据显示，年我国新能源汽车产销为79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。在纯电动汽车市场上本土车型的销量接近%，在插电式混合动力市场，跨国公司的占有率也仅为2%。但是低端产品过多、高端产品过少，续航里程、技术安全等问题制约着我国新能源汽车从大国向强国迈进。

中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，国家新能源汽车技术创新中心的成立，不但有助于北京市建设“高精尖”经济结构，构建京津冀协同创新共同体，也有助于提升我国新能源汽车产业核心竞争力，助力中国新能源汽车企业引领世界新能源汽车产业发展，实现我国“汽车强国梦”。

打造世界新能源汽车技术创新的策源地

按照科技部的有关要求，国家新能源汽车技术创新中心要体现国家战略导向，突出高端引领作用。要围绕新能源汽车产业重大需求，加大重大关键技术源头供给，打造世界新能源汽车技术创新的策源地。

科技部明确提及，创新中心由北京经济技术开发区内的北汽新能源牵头。此前，北京市新能源汽车技术创新中心已在位于亦庄的“中国·蓝谷”挂牌，此次国家级创新中心的申报正是基于北京市新能源汽车技术创新中心。

与以往地方性质的研发中心不同，国家级创新中心作为一个极具开放性和包容性的创新平台，将通过建立“共商、共建、共享、共用”的开放机制，打通从资本、科研到生产制造的各个产业链环节，重新定义传统意义上的技术创新中心，从技术研发的创新链条，上升到生态系统建设的产业链条。

据悉，国家新能源汽车技术创新中心首批联合共建方包括北汽、吉利、比亚迪、百度、奇虎、宁德时代、清华大学、北京理工大学、中科院电工所、华北电力大学、中国汽车技术研究中心等21家，囊括产、学、研各个领域，涵盖新能源汽车领域上下游产业链优势资源，包括整车制造企业、电池生产企业、互联网企业、科研机构，以及产业投资类企业。

依据规划，创新中心以电动化、智能化、生态化为发展方向，按照年、年、年“点——线——网梯次推进”的三步走计划稳步推进；并要加强跟踪评估，适应全球科技创新和新能源汽车产业发展的新态势，及时动态调整建设目标和任务安排，始终保持技术中心前瞻性和引领性。

在创新中心的落地实施中，北京市政府将发挥统筹协调和组织推动作用，在政策、资金、人才、土地、基础设施等方面提供支撑和保障。科技部也在科技规划、项目安排、平台建设、人才培养、政策试点等方面提供支持。

（来源：盖世汽车）

2、广州市花都区开展电动汽车充电机计量监督联合检查

从广州市质量技术监督局获悉，近日，花都区市场和质量监督管理局联合广州计量院开展了交流充电机监督检查。

本次检查严格按照《电动汽车充电机(桩)检定规程》进行，使用交流充电机(桩)电能计量检定装置和可编程交流负载作为标准计量器具，在花都辖内共抽查充电机98个，发现辖内交流充电机存在两个方面主要问题：一是充电机运营商处于“跑马圈地”式扩张期，内控松散。硬件方面，运营商对充电机的维护不够，多数充电机安装在露天场所，日晒雨淋，设备老化，不少充电机已经破损，甚至发霉渗水，计量性能难于保证。软件方面，运营商开发的充电软件、APP存在较多缺陷，程序崩溃、自动退出、无法登录、无法结束、无法支付等问题几乎成为各运营商充电软件的通病。二是充电机生产厂家未在充电机上对外提供脉冲接口，给计量检定工作增加了难度。

下一步，该局将依据相关法律法规，开展不合格充电机的后处理工作，督促运营商整改，确保充电机合法合规，保障计量结算的公平公正，维护消费者权益。

（来源：中国质量新闻网）

3、北京放开电动汽车充电定价服务费短期内或波动不大

近期北京新能源市场消息不断，新能源小客车指标首期全部用尽，超过15万人轮候配置，轮候指标也已经排到了年，这一数字还在源源不断的增加。新能源摇号结束的几天后，北京市发改委印发最新版《北京市定价目录》，包括电动汽车充电服务费等5个项目的定价将于4月1日起全面放开。

也就是说，北京政府将不再干预电动汽车市场充电服务费的价格调控，公共充电服务费由运营商主体自主定价，充电服务费完全交由市场调控。

充电服务市场化程度高具备了放开条件

按照北京有关部门之前的规定，充电服务收费标准不得超过当日北京92号汽油每升最高零售价的15%，以当前北京92号汽油6.74元/升计算，充电服务费上线约为1元，而目前北京市场多数企业都按照0.8元/度的标准收取。

此次官方的说法是，目前北京充电服务处于市场培育阶段，企业在扩大市场占有率方面竞争激烈，市场化程度较高，行业运行整体情况良好，因此具备了放开条件。

除此之外，近年来为提高充电效率，部分企业也推出了换电服务和移动充电服务，这些都并未在定价目录内，因此为了鼓励模式创新和促进行业发展，此次放开了电动汽车充电服务费。

受政策激励，北京的纯电动汽车推广应用规模居全国前列。截至去年底，全市累计推广应用电动汽车达到17万辆，充电设施建设规模及水平全国领先。

其中，私人自用领域约8.08万个，社会公用领域处、约1.88万个，公共专用及单位内部公用领域建成充换电场站余处、汽车充电桩1.3万个。基本形成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络。

盈利难带破解企业多观望

北京新能源牌照申请队伍和新能源车辆的急剧上升，也意味着与电动车紧密相关的充电设施服务亟待进一步完善。对于新能源车主而言，目前充电难仍然是新能源普及的拦路虎。

充电运营商端，现阶段的盈利同样也是拦路虎，由于我国目前电动汽车推广的主要市场在一、二线城市，高昂地价等成本因素让充电桩企业感到压力山大。尽管各家都知道当前市场环境下“充电桩不盈利”，但新能源市场未来潜力巨大的蛋糕却又如无法忽视。

实际上充电运营的两大核心资源在于土地与电能。目前对于特大型城市来说，电力增容问题相对容易解决，但合理的土地资源仍然稀缺。

通过几年的发展，较早进入行业“跑马圈地”的充电桩运营商们也明显分出了梯次，数据显示，国内相对规模化运营商有13家，公共类充电基础设施保有量排名前四的运营商分别为特来电、国网公司、星星充电和中国普天，其保有量总和占全国公共类充电基础设施的86%。

针对北京放开电动汽车充电定价，网易汽车也连线了星星充电、特来电等充电运营商，特来电内部人士表示，由于政策刚刚发布，企业内部还没有细致研究，如价格信息变动会第一时间发布。而星星充电某不愿透露姓名的负责人则表示，取消充电服务费上限是好事，有利于企业的发展，至于未来是否会调整充电价格，该人士表示公司内部还未确定。

随着充电桩市场的集中化发展，以及新能源汽车市场需求的不断迸发，充电桩企业的用户规模效益将出现，盈利拐点的到来自然水到渠成，不过如何打造更智能、使用率更高的新能源汽车充电模式，将是行业未来发展的关键因素。

（来源：网易汽车）

4、摩根大通亚太投行主席正式加盟小鹏汽车，曾推进阿里IPO

北京时间3月2日，从相关渠道获悉，前摩根大通亚太区投行主席顾宏地将于近期加盟小鹏汽车，出任副董事长兼总裁，向小鹏汽车董事长何小鹏汇报。据悉，顾宏地将主要负责小鹏汽车的财务、融资、并购、国际合作等业务。

前摩根大通亚太区投行主席顾宏地

据悉，顾宏地在融资、跨国并购、企业重组等方面具有多年经验。

4年，顾宏地加入摩根大通，7年升任董事总经理，他曾在阿里巴巴的IPO进程中发挥重要作用，并深度参与了小米、携程、百度、盛大集团等领军企业的资本融资、并购或企业重组交易。此外，加入摩根大通之前的至4年期间，顾宏地在纽约华尔街负责雷曼兄弟全球并购及全球医疗事业群组，帮助许多北美、欧洲和亚洲的知名企业指导跨国并购交易。

值得注意的是，在去年何小鹏正式加盟并出任董事长后，小鹏汽车已吸引了多位高级人才加盟，如前特斯拉AutoPliot机器学习总负责人谷俊丽、前京东高级副总裁、宝洁大中华区美尚事业部总裁熊青云、一汽技术研究院副院长刘明辉等。根据何小鹏的说法，公司人数会在今年达到人，其中产品研发人员占比超过70%。

截至目前，小鹏汽车累积融资约50亿元人民币。1月29日，小鹏汽车在香港召开融资新闻发布会，宣布获得总额22亿元人民币的B轮融资，阿里巴巴集团、富士康和IDG资本联合领投，云峰基金、Apoletto和中金公司跟投、A+轮注资的纪源资本、晨兴资本、经纬创投也现身投资机构名单。此前，小鹏汽车已经完成了包括神州优车的22亿元A轮投资，阿里巴巴、纪源资本、晨兴资本、IDG、经纬资本、顺为资本等入局的A+轮投资。

根据计划，小鹏汽车在今年1月CES展上发布的首款量产车G3将于今年正式上市。

（来源：车云网）

5、山东乳山：辆新能源纯电动公交车投入运营

日前，山东省乳山市公交公司举行了“新能源纯电动公交车开班仪式”，值此，市第二批辆新能源纯电动公交车正式投入运营。

此次投入运营的新能源纯电动公交车具有诸多优点，主要体现在承载运力更强、运行更加平稳、乘坐更加舒适、续航里程更长等方面，同时车辆配备有自动灭火装置，如遇火情，可在10秒内迅速灭火;遇到突发事件，触动按钮，可迅速击破玻璃，紧急逃生。市公交公司相关负责人说：“年底，我市有辆电动公交车投入了运营，今年春节后又新购置辆新式节能公交车，以此推动我市市民低碳环保出行，进一步提升城市文明形象。”据悉，这辆新能源纯电动公交车主要投放在我市城区、银滩、大乳山旅游专线以及客流密集的线路。

（来源：中国客车网）

6、氢燃料电池或迎来发展机遇

“氢能是多能源传输和融合交互的纽带，是未来清洁低碳能源系统的核心之一。氢能燃料电池技术正成为全球能源技术革命的重要方向和各国未来能源战略的重要组成部分。”中国电动汽车百人会燃料电池分论坛上，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华如是说。

《“十三五”国家新兴战略产业发展规划》中明确强调，要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，这表明了国家对于燃料电池汽车发展的支持和肯定。论坛上，多位燃料电池领域的行业专家从成本、技术、产业前景等方面探讨了氢燃料电池汽车的发展。

氢能产业打下基础

氢能燃料电池首先需要回答的疑问是，推动新能源汽车发展重点是插电式和纯电动，还有必要做氢能燃料电池吗？张进华认为，氢能燃料电池由于续时里程、加氢速度、成本优势，决定它在重载、长距离、大型的车辆中一定会有重要应用。“年后，特别是财税政策调整后，这种趋势会更加明显。”

另一方面，氢能产业的规模扩大也为氢燃料电池发展打下基础。据中国工程院院士干勇介绍，目前山东结合高速服务区的全省的加氢站网络已经开始布局，并开始打造中国氢谷，并设立万元的中国氢谷创新发展基金打造氢能源的运营示范区规划，现在已经开始顶层设计。“这不是以一家企业为主体，而是一个整体的规划，这样氢能源和燃料电池的企业才能健康发展。”

据干勇介绍，山东的高速公路由两家国有企业完全占有，个高速公路服务站都可以建立加氢站，所以回收氢、储氢和运氢可以系统进行。这为发达的物流专用的氢燃料电池车创造了条件。

氢能是无污染、零排放的绿色能源，但拿什么来制氢才是能影响能源结构的关键。中国工程院院士杜祥琬曾表示，要规模用氢，首先要解决规模制氢的问题。如果用高碳排放的方式制氢，显然违背了用氢的初心。要发展氢能，首先要有足够的可再生能源。

中国工程院院士顾大钊介绍，神华能源现有的煤气化设施，如果全部用来制氢，每年可生产氢气万吨，可以为0万辆燃料电池乘用车供氢。为了解决煤制氢会产生大量二氧化碳的问题，神华在鄂尔多斯已经成功进行了30万吨二氧化碳的CCS（二氧化碳的捕捉和封存），技术上没有问题。

清华大学教授李建秋预测，到年国内的燃料电池汽车大概是万辆级的规模，下一步清华大学要开展的工作，主要是在基础设施当中氢电互动跟车辆端的氢电互动协同发展，在氢能源比较富足的城市推广燃料电池汽车。此外，李建秋希望各个地方要因地制宜，在有氢气富余的地方、氢基础设施比较好的地方推广。

技术之争与人才缺失

“氢燃料电池工作原理就是氢气和氧气变成水放出电来，但是转换过程需要有合适的压力。”武汉理工大学教授潘牧表示，燃料电池在什么压力下进行运转，目前有两种技术路线：一个是高压下，需要两个大气压到三个大气压；另外一个就是低压，几乎接近常压的技术路线。

“高压的系统化学反应是峰压越高化学反应速度越快、功率越高，丰田的Mirai就采用了这样的技术。低压系统反应慢一点，体积大一些，但是也带来了结构简单的优点。”潘牧表示。

而两种路线也存在技术之争。中国在0年到年十年间的燃料电池汽车发展中，由于缺乏高压风机技术，而放弃了高压路线。“高压系统需要高压压缩机，要足够小以便装在汽车里面，这是非常难的技术。”潘牧说，近几年国家示范车辆都是用的低压技术路线来做，“从长期来看，要把燃料电池装到小轿车、乘用车里去，用低压路线是不行的，必须开发高压路线”。

技术路线之外，氢燃料电池行业的另一个瓶颈是人才。早在两年前李建秋就向北京市科委建议，希望通过科委支持，支持高校催化剂材料项目立项，“让老师把学生带出来”。

“目前，已有专门支持高校做机理分析和电堆设计的项目立项。课题虽然不大，也不可能做到产业化，但主要的目标是让这些高校为行业培养人才。”李建秋表示，以前汽车系培养的人主要是以发动机、变速箱、传动、底盘这方面的人为主，但是现在搞动力学的学生也需要增加电化学这一领域的专业知识，具体包括催化剂载体、膜和膜电极等。

扶持政策研究

优势与瓶颈并存的情况下，如何推进氢燃料电池的发展？年，科技部委托中国汽车工程学会组织国内相关企业研究机构，开展了氢能燃料电池扶持政策研究工作。

“技术是关键。”张进华介绍扶持政策建议时说，要创新研发组织模式，突破关键核心技术。技术持续创新和突破是推动氢能燃料电池技术进入市场的核心驱动力，是培育和发展燃料电池汽车首要任务。

产业链培育仍然是重要的任务。“产业链缺失严重，除了关键零部件，辅件都严重缺失，因此，要抓关键领域，补短板环节，培育壮大产业链。”张进华表示。

另外，要大力推进示范应用，以点带面，有序推进示范应用。“我们也不主张大家一窝蜂全上，在有资源优势和应用需求的区域开展系统的示范，验证技术商业模式。”张进华说，建立氢能供给系统，也需要科学布局、因地制宜，根据资源特色和优势，制定氢能供给模式。

“对于氢能燃料电池在交通领域的应用，中国一定会起至关重要的作用，如果中国做起来，那将推动全球的发展。如果中国的氢能燃料电池在交通领域不能形成主流技术，全球有可能步伐延迟。”张进华说，要大力推进国际化，整合对接国际资源。中国要推动燃料电池的应用需要国际资源的合作与支持。

张进华介绍，中国汽车工业协会年发起成立了国际氢能燃料电池协会，该协会定位于覆盖氢燃料电池全产业链、推进燃料电池商业化的非政府国际组织，在中国发起，但不限于中国。希望有志于燃料电池技术、产业化方面工作的专家和机构联合起来，共同推进技术和产业化的发展。

标准法规也是氢燃料电池产业非常重要的制约因素。目前从车辆到关键零部件本身法规标准不健全，特别是从制氢、储氢到加氢站，程序不明确。加氢站严重欠缺，目前加氢站都是各地在做，标准法规的突破至关重要。

最后，还要加强公众宣传教育。“加强宣传至关重要，现在有些官员仍然认为氢与不安全画等号，进行科学普及至关重要。”张进华表示。

（来源：中国科学报）

7、年全球电动汽车充电桩运营模式与竞争格局分析

国外电动汽车充电站的商业运营模式主要有综合服务模式和专业服务模式之分。

其中，综合服务大同小异，总体上为两种：一种是汽车与充电站之间的通信系统服务，另一种为充电站网络系统建设，从国际上的应用来看，美国和欧洲国家的充电站综合服务相对完善。

专业服务模式也主要有两种——直充和换电，目前使用直充的国家较多，也是未来的方向。

图表1：国外充电站运营模式对比

年全球电动汽车充电桩竞争格局分析

1、标准之争

除了中国的国家标准，国外主要是三方混战，首先是有先发优势的日本CHAdeMO标准，这是年日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的；其次是欧美阵营，他们使用由欧美汽车公司年主导推出的联合充电系统（简称CCS），这个标准以美国SAE标准和欧洲ACEA标准为基础；最后是集车企、标准制定人于一身的美国特斯拉公司，该公司力推自己的超级充电桩标准。

而为汽车提供充电服务的充电桩运营商，在乱战一团的充电标准江湖中，经常采取的是在自己的充电桩上兼容几种主流的充电标准接口的策略，为尽可能多的电动汽车充电（特斯拉除外）。

年，日本主要汽车制造商与本国最大的电动车公司、政府等联手实施打造电动车快速充电标准的计划，成立“电动汽车充电协会”，并最终发布CHAdeMO标准。在推动该标准成为全球标准的过程中，日本几大车企和充电桩运营公司抱团出海，积极在欧美游说，取得先机。当前全球电动汽车销量靠前的日产聆风、三菱i－MiEV和韩国起亚SOULEV均采用插得摩标准。据插得摩发布的数据，截至年10月，支持插得摩直流快充的充电桩在全球达到个，其中日本个，欧洲个，美国个，其他地区55个，欧洲市场增长非常明显。

年5月，美国在洛杉矶第26届世界电动汽车大会上成立了“快速充电协会”。同月，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷以及克莱斯勒等欧美八大车企就建立统一的电动汽车快速充电标准发表声明，随后宣布联合推广联合充电系统（CCS）。这种充电接口的优势在于，把普通充电和快速充电形式整合到一个插头／插座上，能使用单相、三相交流电和直流电，成为欧美主流充电桩的“集大成者”，所以它很快得到美德汽车行业协会的认可。但是CCS属于后发阵营，因此当前支持CCS标准的电动车和充电桩数量都少于CHAdeMO。据电动汽车行业网站InsideEVs．







































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