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配图来自Canva可画

经过几年的发展演进，造车新势力日渐发展壮大，其在行业中的影响力也越来越大。它们的崛起一方面极大地加快了国内汽车行业的电动化进程，另一方面也迫使传统车企向电动化转型提速。

自年下半年以来，以上汽、东风等为代表的传统车企，纷纷推出自己的新款智能电动车，开始角逐国内的新能源市场，并由此掀起了新一轮的造车热潮。而在这一轮造车潮中，高端化、智能化明显成为了新的风向标，日渐成为各方巨头争夺的焦点。

汹涌而至的智能汽车热潮

据彭博社报道，日前富士康正与拜腾汽车进行洽谈，商讨对后者注资事宜。报道称，富士康计划投资2亿美元，目的是在年第一季度开始，大规模生产拜腾M-Byte。据悉，这款车也是拜腾旗下首款智能SUV，此前它曾凭借其在空间、外观设计，以及内部功能等诸多方面的优秀表现，赢得了外界的广泛赞誉。

但很可惜的是，由于其母公司融资不足，导致该公司资金链断裂，促使这款广受赞誉的汽车最终没能实现量产，这也正是其再次启动融资的原因。值得一提的是，这款车的定位正是当前市场中，较为热火的中大型智能汽车。

早在年12月，由上汽与阿里巴巴、上海张江高科联合打造的智己汽车，就对外宣告了其成立的消息，其主打的也是中大型智能汽车。此外，东风汽车旗下的岚图，广汽推出的埃安，北汽推出的极狐，都将智能化作为了其核心卖点对外宣传。从这些事例不难看出，目前国内主流的汽车厂商，都已经进入智能汽车的博弈阶段了。

之所以呈现出这样的变化，则与国内新能源汽车在市场与技术等多方面的进步有关。一方面，以造车新势力为代表的新能源品牌的崛起，改变了传统新能源品牌低端、落后的印象，大大助长了民众购置新能源汽车的热情，加速了新能源汽车的广泛普及。

另一方面，国内新能源汽车技术的进步，也为智能汽车的发展奠定了良好的基础。其一，电动化极大地提升了汽车的反应速度，为汽车智能化铺平了道路；其二，随着自动驾驶技术逐渐逼近L4级别，智能汽车也随之进入了实质落地阶段。基于诸多因素的影响，使得国内汽车智能化成为了一种新潮流。

高端智能汽车成角逐新焦点

与上一轮造车潮不同，在这一轮造车潮中，智能化是核心主线，而高端化则成了重要焦点。此前不论是北汽新能源推出的畅销车北汽EU（价格在10万左右），还是比亚迪推出的比亚迪元、e2，价格都在8万元-15万之间，定位以中低端价位为主，其他国产主流的畅销新能源车型，也大多集中在这个价位段。

造车新势力中的大多数车企，也基本沿用了这一路线。比如，小鹏（G3）、威马（EX5）推出的主力车型，也多集中在10万-15万之间，走的也是中低端车路线。而到了年，不论是小鹏的P7（22万左右），还是理想ONE（30万），还是比亚迪汉（23万-28万之间），以及最新推出的岚图（30万）、广汽埃安、北汽Arcfox等车型，都在价格、配置等多方面，向中高端智能汽车方向靠拢。

之所以会发生这样的变化，主要与多方面的因素有关。首先，以理想、蔚来等为代表的国产高端自主汽车品牌的成功，验证了高端新能源汽车品牌在国内是有市场的；其次，越来越多的年轻人成为汽车消费的主要群体，让智能、新潮、环保为特点的汽车消费，成为了汽车消费新潮流。

据中国汽车流通协会出具的《中国汽车消费者洞察报告》显示，用户年轻化已经成为汽车行业的主流趋势，其中90后已成为中国汽车消费的主力军。报告分析预测，年90后汽车消费群体占比，将达到国内汽车市场的45%。在这种背景之下，纯电动智能汽车自然成为了当前市场的流行趋势。

而高端智能汽车凭借其在智能、环保等多方面出色的表现，受到了年轻用户的一致青睐。在这种情况下，车企推出面向C端市场的高端新能源汽车就成了必然选择。

核心还是抢占C端市场

当然，在传统车企纷纷转战C端市场的背后，还与B端销售市场发生变化有极大关系。过去国内的新能源车企，大多依赖于B端市场销售。所谓B端市场指的是，面向公共市场投放的出租车、网约车以及政府用车等等。比如，比亚迪的新能源出租车，就曾占到了其很大一部分的营收，事实上依赖B端的车企远不止比亚迪一个。

以北汽新能源为例，年北汽新能源销售出去的15.09万辆新能源汽车中，就有70%是面向B端市场的，其中有不少是由车企跟网约车公司合作推出的，比如滴滴就拿下了不少北汽的网约车订单，而其中仅有30%不到的汽车销售给了C端用户。

而新能源车企之所以会将重点放在B端市场，主要与B端、C端市场存在诸多差异有关。首先，过去由于C端市场不成熟，促使很多车企只能将矛头指向B端市场；其次，相比C端市场，B端市场更具有规模效应（大批量订单），换言之B端市场要比C端市场来钱更快。最后，B端市场的应用场景，更适合早期新能源汽车的推广。相比C端市场对汽车续航的高要求，主要面向城市短途用车的B端市场，则对汽车的续航要求不高，这对新能源汽车的早期推广自然有不小的帮助。

基于这些因素，促使国内新能源厂商形成了“向下面向供应商采购、向上收取政府补贴”的汽车销售模式，而且在很长一段时间之内，这种模式始终是国内新能源厂商，提升销量的主流模式。

但近年来随着政府补贴退坡、外部竞争加剧，走B端市场的传统车企面临的压力越来越大。尤其是受疫情影响，很多网约车公司减少了新能源汽车采购，导致很多原本依赖B端市场的厂商，汽车销量锐减、市场份额急剧下滑。

以北汽新能源为例，年1-7月北汽新能源的汽车销量仅有辆，较去年同期下滑了78%。这个销量数据，还不及其年十二月单月销量的一半，其受影响之大由此可见一斑。也正是由于这种剧烈的局势变化，迫使车企不得不加速向C端市场迈进。

能否杀出重围？

那么，在传统车企纷纷转战C端市场之后，有机会杀出重围吗？结合整个市场来看，笔者给出的结论是有可能同时也有困难。

从市场层面来看，目前中高端汽车市场的空间还很大，还有待进一步挖掘。目前在中国的高端新能源汽车市场中，虽然已经有了蔚来、理想等中高端新能源品牌，但它们也还在起步阶段，而以BBA（宝马、奔驰、奥迪）为代表的高端燃油车巨头，目前还没有推出像样的高端新能源汽车，这样的市场空白无疑给后进者留下了进入的机会。

从用户角度来分析，C端市场与B端市场的定位并不相同，这种差异会让很多习惯于B端市场的车企，在C端市场并不讨喜。比如，相比B端市场注重基本功能来讲，C端市场消费者对汽车的续航能力、外观、性能甚至车标，都有更高的要求。而这对于那些习惯于B端市场的车企来说，想要在朝夕之间转变思路，显然没有那么容易。

另外，相比造车新势力来说，这些车企在智能化方面的短板也非常明显，其后续能否补齐短板，也是外界考量的重要因素。从这些因素来分析，传统车企推出高端新能源汽车，还仅仅只是一个开始，其后续若想要从强手如云的高端新能源市场中杀出重围，仍需要付出更多的努力。

一支穿云箭，千军万马来相见。

新能源车和自动驾驶的风口之上，各路神仙相继入局，而资本市场则简单地多，但凡有点风声蹭上点概念的，就一定是要冲的。

13日下午，市场传出消息，富士康与吉利控股集团将成立一家合资公司，为第三方汽车企业代工，双方很快将签署正式协议。

资金闻风而动，富智康股价直线拉升，一度大涨近34%，截至收市，涨幅回落至18%。

一人得道，鸡犬升天，相关概念股也随之集体大涨，港股鸿腾精密、云智汇科技涨超10%；A股工业富联收涨4%，精测电子、光莆股份等跟涨。

本质上，和吉利的合作还是没有逃脱劳动密集型的产业范畴，只不过以前是替苹果组装手机，以后是帮百度组装汽车。但真正吸引投资者的是，富士康有一颗进军造车的蠢蠢欲动的心。

1、造车，这次一定

1月5日，富士康集团宣布，与拜腾汽车、南京经开区签署战略合作框架协定，推进拜腾汽车首款车型M-Byte的量产制造工作，并拟在年一季度前实现量产。

这事引起了不少人的疑惑，一方面是因为“花光84亿，造不出量产车”的拜腾，另一方面是因为这个苹果的代工厂。不过可能大部分人都忘了，造车从来都是富士康的梦想。

年，富士康收购了具有40多年制造经验的台湾汽车零件厂商安泰电业。

年成为特斯拉的供应商，为其生产车内面板、覆盖件、连接线束等配件；同年，跻身等品牌的供应商体系，为其供应包括车载信息娱乐设备，电驱动零部件、中央安全控制等。

年，国内外掀起了一波跨界造车的浪潮。彼时贾跃亭的那句“让我们一起为梦想窒息”还能感动很多人，自己人还在中国；家电巨头戴森大吹自己的续航能力远超特斯拉，百度也刚成立自动驾驶事业部。

在这波轰轰烈烈的运动中，富士康脑袋一热终于下场了。年3月，富士康联手腾讯、和谐汽车按照3：3：4出资，成立了和谐富腾，后者孵化的造车新势力叫做FMC（FutureMobilityCorp。最强的互联网企业+最大的代工厂+全国最大的豪华车经销商，这个横空出世的三叉戟一时之间成为全市场的焦点。

山雨欲来风满楼，跨界造车的梦被现实捣地稀碎。FMC诞生不久富士康和腾讯先后退出，郭台铭拍屁股走人的时候还撂下了一句：造车成功率很低，劝行业守住本分。

但这话估计是转头就忘了。

年，富士康和IDG设立一支规模为15亿美元的基金，投向自动驾驶和电池在内的汽车科技创业公司，其中就包括宁德时代；

年，富士康领投小鹏汽车的B轮融资；

年1月，其母公司鸿海科技表示，正与菲亚特·克莱斯勒共同组建合资企业，开发及生产纯电动汽车并经营车联网业务；10月，与裕隆联手推出MIH纯电车平台。

时隔5年，全球市场借着新能源的东风，又迎来了一场造车浪潮，富士康虽迟但到，这次结局会不会不一样呢？

2、跟趋势走，往上游去

如果抛开资本市场的疯狂不谈，我们至少得承认一点：新能源车和自动驾驶就是未来。

而传统汽车的更新换代意味着一个庞大的市场，年我国的汽车保有量为2.81亿辆，加上美国为5.68亿辆。而去年特斯拉交付量勉强达到50万，年预计能达到万辆，即便特斯拉的技术遥遥领先，凭一己之力又能吃下多少？

截止到目前，能够脱离PPT实现量产的企业数来数去就那么几家：特斯拉、威马、比亚迪、蔚来、小鹏、理想。这么大的市场空间，和现阶段少得可怜的产量，想从中分一杯羹的大佬们自然趋之若鹜。

今日中汽协发布了去年的产销数据，预计年新能源汽车销量万辆，同比增长40%。随着技术的更新迭代和使用环境的不断优化，这个增速只会越来越快。

因此，争相下场造车的大佬们，看到的是的未来，而在既定的大趋势下，比拼的则是技术、速度和资本。

富士康的优势在于，尽管十几年来没能成功在造车领域夺得一席之地，但没吃过猪肉，也见过猪跑，在这方面积累的经验也是不少的。

“成为电动汽车界的安卓”，是富士康的方向。通过提供开源的“MIH电动车平台”，允许其他车厂应用此平台，选择轿车、SUV、MPV不同的底盘设计，根据自己的需求定制车身轴距、动力、电池容量等参数，最终交由富士康生产。

本质上，做得还是代工的生意，不同的是，加了点技术。

回溯它的收购、业务发展和投资路径，与其战略定位不谋而合，总有一种这公司在下一盘大棋的感觉：

安泰电业、特斯拉——车用电子产品；奔驰、宝马——车载电子系统；北汽、宁德时代、锂科科技——动力电池及系统；菲亚特·克莱斯勒——车联网；和谐富腾、小鹏——整车。

数十年下来，富士康似乎织出了一张覆盖汽车上下游的业务网。此外，作为电子产品加工领域的绝对巨头，富士康在精密模具、铝材冲压和玻璃加工等领域都有不少技术储备。另一边，在智能互联等概念的影响下，富士康在电子产品领域的优势也可能被平移到造车业中。

除了梦想，还有现实的因素夹杂其中。

富士康最为人所知的有两点：苹果代工，和跳楼。拥有百万级别的员工数量，听起来好像很牛逼，但重压之下频频发生的跳楼事件，又何尝不是身处产业链下游的无奈呢？技术含量低、利润薄，本就是成长的关键瓶颈。

只有往上游去，才能赚好赚的钱。

而近年来，富士康所依赖的苹果代工带来的业绩成长逐渐面临压力。以苹果财报为佐证，从年四季度开始，其iPhone业务就开始出现下降，当季实现营收.62亿美元，较年同期的.55亿美元下降9%。进入年后，疫情又加速了苹果传统业务的低迷。

从这个角度看，苹果加入造车大军，其中不乏有寻找第二成长曲线的想法。至于富士康，外有对整个消费电子市场的担忧，内有立讯精密、歌尔、比亚迪电子切入苹果产业链的竞争压力，多元化经营无疑是最终出路。

鸿海董事长刘扬伟给富士康定下的目标是，全球电动车市场-年将达到每年万辆的规模，而富士康将在-年间拿下10%的市场份额。

跟趋势走，往上游去，借助新造车浪潮摆脱代工厂标签，定下的能不能成另说，梦想总归还是要有的。

否则，那和咸鱼有什么区别？

今年以来，新能源车板块的焦点似乎正在转移。

如果说，去年新能源车大热，炒的还是硬件、整车和制造端的复苏，那么今年以来，市场的