对于三菱死忠和车迷来说，没有SS4超选四驱或者没有S-AWC超级全轮驱动系统的三菱车都是罪不可赦的。而对于真正掏钱购买者来说，也许一辆普通的四驱城市SUV才是最合适的选择。

大部分普通消费者并不在乎一辆车在弯中更容易推头还是甩尾，在沙漠、泥沼中四轮怎么分配动力，而在乎的是外形是不是漂亮，内饰是不是实用，空间是不是足够，乘坐是不是舒适。更有些追求的车主，则是看看动力如何，方向盘是不是灵活——等等，这些要求是不是特别熟悉？因为基本上所有的家用车都是这样的套路。

美国心理学家亚伯拉罕·马斯洛在《人类激励理论》中曾经归纳出人类需求的五个层次，即生理、安全、情感和归属、尊重和自我实现。按照这个标准来衡量车也未尝不可，比如上面说的那些外观、内饰、空间、配置等，都是满足家用车基本需求的，也就是一辆SUV的60分。剩余的40分能拿到多少，才是厂家赋予这辆车的灵魂所在。

而能在高需求层次上玩出花，也是小众汽车厂家的生存之道。这其中最能讨好当前消费者的，就是运动。如马自达、斯巴鲁等日系“小众”厂家，就是靠着出色的运动能力，赢得了好口碑，也有了出色的叫座又叫好的能力。

三菱其实也是一个在运动层面颇有造诣的品牌，不论是onroad，还是offroad，都能见到三菱车型身影：Lancerevolution一直是街头暴走的代名词，拥有强大的动力与弯道能力，成为山路之王；帕杰罗驰骋戈壁、荒漠，无往不至，出色的可靠性和强大的四驱成为无数越野人的心头好。

就在这两者之间，三菱推出了欧蓝德，一款整合了旗下运动轿车和专业越野车两种造车经验的产物，它综合了Lancerevolution车系和帕杰罗车系的长处，当然，也可以说它在公路和越野方面都不够极端。不过考虑到欧蓝德的定位，它其实就是一款标准的紧凑级城市SUV。

三代欧蓝德历史回顾

作为城市SUV，欧蓝德的推出并不算早，年左右开始试探市场的它，已经比丰田RAV4和本田CR-V晚了整整一代。尽管迟到了，尽管有深厚的全领域SUV的底子，但是三菱并没有像日产奇骏一样从第一代开始就正面对抗两田，而是曲线救国的先推出了跨界车型，其定位类似于第一代森林人。而直至第二代，欧蓝德才正式成为SUV车型。

第一代

三菱欧蓝德在第一代最开始推出时并没有采用Outlander这个名字，而是名为Airtrek。

年，三菱汽车在日本推出名为Airtrek的跨界运动车型，是第一代欧蓝德的前期车型。与其说它与城市SUV鼻祖丰田RAV4类似，倒不如说更像斯巴鲁森林人，Airtrek拥有主攻公路性能的四驱系统，又具有一定的离地间隙，以CUV（Car-basedUtilityVehicle轿车底盘的多功能车型）的身份走进大众视野。

Airtrek拥有当时常见的“四眼”前灯组（比如同期的雷克萨斯GS和奔驰E级）。事实上，Airtrek只是在日本的专用名称，而在欧美国家它被称为Outlander（欧蓝德），意为“穿越未知大地的冒险者”。

Airtrek采用知名的4G63、4G64发动机，其中4G63排量为2.0升，最大输出马力，4G64排量为2.4升，最大输出马力。之后还有著名的涡轮增压的4G63发动机加身。

第一代改款

年，三菱将Outlander投放到了美国市场，对手直指丰田RAV4、本田CR-V和日产X-Trail。Outlander车身尺寸为XXmm，外形方面改变了前大灯组和中网造型，增加了车顶行李架，底盘离地间隙也提升到mm，车身整体设计更偏向于SUV车型，并装备了四驱系统。

第一代改款Outlander配备了INVECS-II四速变速器，自动感应驾驶者的实际驾驶习惯，配合路况分析，提供最合适的换挡模式。

这时三菱Outlander已经走向全球市场，多个市场都能看到它的身影。当时戴姆勒-奔驰已经收购了克莱斯勒，而克莱斯勒持有三菱股份，因此戴姆勒-克莱斯勒决定国产Outlander。年1月，第一代Outlander的美规版本被引入国内，由北京吉普和日本三菱共同推出，并命名为欧蓝德。欧蓝德采用2.4L发动机，填补了国内同级车型的空白。

不过在同年，戴姆勒-克莱斯勒公司开始陆续出售持有的三菱股份，年，随着戴姆勒-克莱斯勒集团的分裂，北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司更名为北京奔驰，欧蓝德失去了基础，随即结束了仅为4年的第一次国产生涯。

第二代

年10月，三菱汽车在日本推出了第二代欧蓝德车型，采用由三菱和克莱斯勒共同开发的GS平台，与旗下的Lancer轿车相同。第二代欧蓝德在发布后不久，以进口车身份在国内进行同步销售。

第二代欧蓝德在外观内饰上都有很大的变化，车身尺寸小幅增长为XXmm，车辆换成了经典的“布雷脸”造型，内饰的整体性更强，高配车型还增加了换挡拨片，整体风格更硬朗。

这一代欧蓝德在法国还有四个兄弟——标致、和雪铁龙C-Crosser、C4Aircross。同时在美国更是拥有一群异姓兄弟，如Jeep的指南者和自由客，道奇的锋哲、酷博等。

第二代欧蓝德采用代号6B31的3.0升横置V6发动机，搭配6AT自动变速箱。发动机最大功率kW（马力），最大扭矩牛·米。随后2.4升排量的4B12发动机也装配到第二代欧蓝德中，与之配合的是CVT变速箱。

最为关键的是S-AWC（SuperAllWheelControl）超级全轮驱动控制系统的加持。S-AWC在公路行驶方面的美誉度完全可以媲美越野领域的SS4超选四驱，这套四驱系统最初是为了提升三菱LANCEREvolution的行驶性能而设计，凝聚了三菱汽车在WRC赛场上多年积累的宝贵经验。S-AWC四驱系统搭载了AFD主动差速器系统，能够通过计算车辆各种动态信息来将扭矩合理的分配给前驱动轮，以提升车辆在弯道中的行驶性能，驾驶员更可以选择2WD、4WD或LOCK三种模式进行行驶。可以说，S-AWC奠定了欧蓝德在同级中更加出色的公路和越野性能。

第二代改款

年，第二代欧蓝德迎来了一次小改款，将中网上的三菱车标以更大尺寸体现出来，同时也更加接近于这一代诞生之初的概念车设计。

年欧蓝德再次改款，这次它换上了三菱当时家族化的“鲨鱼嘴”前脸，并以欧蓝德劲界的身份进入国内市场。

此外，改款欧蓝德增加了2.0L的4B11发动机，最大功率kW（马力），最大扭矩牛·米，与之相配的变速箱同样为CVT形式。2.0L车型的推出，极大地降低了欧蓝德的购买门槛。

第三代

年第82届日内瓦车展上，三菱汽车发布了第三代欧蓝德。第三代欧蓝德尺寸为XXmm。外观基于年东京车展上发布的PX-MiEV概念车型重新设计打造，过于前卫的外形成为争议所在。不过相比起之前鲨鱼嘴的0.43风阻系数，第三代欧蓝德0.33的风阻系数确实了得。

内饰部分的设计应用了当今流行的整体偏向驾驶员倾斜式中控台。顺应科技化浪潮，第三代欧蓝德加入了不少安全科技，比如碰撞预警系统，ACC自适应巡航系统等。同时在三大知名安全碰撞测试中获得五星安全评定，并获得美国IIHS的TopSafetyPick+最高级别评价。

除了外形，这一代欧蓝德增加了7座车型，这是在同级中非常特别的配置，座椅布置方案非常灵活多变。

第三代欧蓝德在国内全面放弃了3.0L车型，主打车型由2.4L（4B12）和2.0L（4B11）担任，变速箱也全部延续CVT形式。欧蓝德从第一代开始就有新能源车的传统，年三菱以欧蓝德为基础发布了PHEV车型（PHEV全称为PLUG-INHYBRIDELECTRICVEHICLE，即插电式混合动力汽车）。PHEV动力部分包括一台2.0L直列四缸MIVEC汽油发动机，并在车辆前、后轴上各增加了一个60千瓦的电动机来提供动力。

第三代改款

年纽约车展上，第三代欧蓝德华丽变身，新车外观造型借鉴了年巴黎车展上亮相的欧蓝德PHEVCONCEPT-S概念车外观，采用了三菱最新DynamicShield的家族设计语言，让欧蓝德从一位呆萌形象变成时尚潮人，同时这次改款称得上动作巨大，三菱在整车40多处进行了隔音降噪处理，大幅提升了新车的整体品质。

第三代国产

在进口身份销售一年后，欧蓝德实现第二次国产，只是合作对象从北京吉普，换成了广汽。一改进口车型的曲高和寡，国产欧蓝德的价格一步到位，动力得到提升，极大地提升了竞争力。

新欧蓝德完全继承了概念车的设计风格，X形前脸成为颜值担当。作为改款车型，就不难理解新欧蓝德在圆润的整体设计基础上，重新设计出的凌厉线条。当然，外观这种事是见仁见智的，但是相比上一代被普遍吐槽的呆萌前脸，这一代的外形应该能被大多数人接受。

内饰

国产欧蓝德内饰与进口版没有什么变化，依然是一以贯之的简洁风。从中控台布局来看，这一代欧蓝德是非常照顾驾驶员的，倾斜角度明显的中控台将驾驶与副驾驶区域分得很明确。这样的内饰风格，你能想象之前还有黄色的木纹装饰吗？还好如今已经去掉了那些伪豪华的元素，深色饰板明显更符合整体风格。

改款前这块饰板还可以选装黄色木纹饰板

欧蓝德的变速箱面板和储物格部分位置比较低，这样能减少主副驾驶的隔阂，营造出很好的空间感，类似想法还有MPV。就内饰而言，我感觉欧蓝德的各个部分都差那么一点——差一点就会变得更好，比如：它有天窗，但是面积很小；它有贴心的钥匙格，却没有任何阻尼，就是把钥匙“放”在里面；它的储物格多且位置合理，但是所有储物格都没有盖板和植绒——总之就是这套内饰非常不显高级，不显档次。

另外还又让人吐槽的地方，就是这辆试驾车的主驾驶座椅一直异响，咯吱咯吱的让人尴尬。而主驾驶门板的车窗控制区没有灯光，一到晚上漆黑一片，基本要靠摸索和白天的记忆来确定你打开的是自己这边而不是旁边的三个窗户，毕竟没有人愿意看到收费员那疑惑的眼神。

行车电脑界面的切换键安在方向盘左盘幅的正后方，就像在捉迷藏一样

呼，一口气吐槽了这么多，我觉得明天就会有人到我们家里查水表了。你可能已经认为这套内饰非常不堪，但是我想说如果满分为10分，按照同级来看，我可以给它至少打7.5分。手感不错的方向盘讨人喜欢，按键阻尼恰到好处，向驾驶员倾斜的中控台带来的意外好处就是出风口正好吹着方向盘的3/9点位置，成为间接的方向盘加热。

欧蓝德内饰整体用料非常扎实，整个中控台都被大面积的软性搪塑材料覆盖，部分区域还做了缝线装饰。后座安全带贴心地加入了限位功能，对于使用安全带绑儿童安全座椅的家庭来说很实用。在行驶中，除了前面说的座椅特例，在颠簸路段车内基本上没有任何异响——即便是这么冷的冬天也没有异响，这很难得。

所以我做了个大胆猜测：其实这套内饰是几个直男癌晚期的工程师随手画出来的。“你需要储物格？好的，在这里掏几个洞。”简单，直接，实用——基本上就是这样的工科男思维，不知道你怎么想，反正我作为文科男觉得还是挺逗的。

方向盘造型很好看，还有换挡拨片，作为CVT变速箱的补充很有必要，因为对某些暴脾气的人来说，很难忍受“等一会儿”才能上来的动力，需要动力时，直接用换挡拨片提升到rpm。

相比进口版，国产的这套多媒体系统依然清晰明了，操作起来没有什么逻辑问题。只是我不喜欢国产版的触摸键，操作时太多虚无感，如果路面稍有不平你的手指有90%的可能会按错位置。

造成这样的局面，除了触摸键本身的原因，还有一部分应该怪罪到“右舵后遗症”上，所有的按键操作都在右侧，对于驾驶员来说，非得伸直胳膊才能操作。而在副驾驶大腿边上的手刹显然也是改左舵车不彻底的产物。

欧蓝德的座椅造型普通，前排座椅对于身体和腿部的侧向支撑很差，也就是常说的包裹性不足，腰部支撑不太够，并且不可调。这样的风格让我想起了帕杰罗，同样的座椅风格，只能说三菱太注重纯正SUV的体验了。

同级合资SUV中，前排座椅加热不多见

后排靠背可以调整角度，座垫填充物偏硬

空间方面欧蓝德没有让人失望，同事cm的身高，前排头部空间接近1拳，天窗对于头部基本上没有影响。后排座椅同样毕竟充裕，头部一拳、腿部一拳有余的空间对得起它的五座设计。而后排中央地台的大小和平整性也让人满意，很多时候一个低而扁平的地台其实也很实用，增加了脚部的不同姿势，可以有效缓解疲劳。

动力与结构

欧蓝德有两种动力，即2.0L的4J11和2.4L的4J12两款发动机，全系均匹配由日本Jatco生产的CVT变速箱。其中2.0L发动机最大马力Ps/rpm，最大扭矩N·m/rpm，2.4L发动机的两项数据分别为Ps/rpm和N·m/rpm。

相比进口车型，国产欧蓝德动力有了明显的提升，2.0L发动机分别提升了16Ps和11N·m，2.4L发动机则提升了23Ps和15N·m——说实话一开始我是不太相信这个数据的，但是实际驾驶体验证明，国产版的动力确实比进口的要好一些，尤其是中段加速。

但是提升归提升，实际上在D挡模式下欧蓝德还是一辆为你尽量省油的车，得益于CVT变速箱的“无齿比”，日常行车常常保持在rpm甚至更低的转速，抬油门滑行时甚至直接掉到rpm，基本接近于怠速状态。

欧蓝德并不是这么沉闷的车，深藏体内的运动基因，随时可以显现出来。它的电子油门算是比较灵敏的，轻轻一踩指针就会动起来，但是CVT变速箱会化解一部分加速感觉：指针动了，速度还需要等一下才能来。

被封印的动力，需要拨片来开启。当遇到需要急加速的情况，抑或偶尔车主有了驾驶激情，只需要手指拨动换挡拨片，降下2-3挡，欧蓝德立即放下所有的矜持，全面进入运动状态，rpm开始就能让人体验到随踩随有的感觉，如果上到rpm，这台4J12的声音依然非常好听，而且力道十足。

三菱的4J系列发动机，来源于之前的4B系列，最大的亮点就是取消了节气门的设计，转而加入无级可变气门升程技术，也就是油门信号直接控制气门升程，它的优势在于提高了进气效率和油门响应，因此，前面提到的油门灵敏也就找到根据了。

正因为油门比较灵敏，因此在市区内欧蓝德的油耗不算低，技术为驾驶服务，倒也符合三菱汽车的脾性。但是也不用担心，记得之前说的匀速行驶时的低转速吗，一旦走上高速路，欧蓝德充分显示出它的能力，CVT变速箱能将油耗控制在很低的水平。

欧蓝德的发动机舱有一些很有趣的变化。首先说塔顶部分。同事“胡司令”是第二代欧蓝德车主，他的车在发动机舱内是有塔顶拉杆的，也就是“顶吧”。但是根据实拍图片显示，从第二代后期（款）欧蓝德开始，顶吧莫名的完全消失了——减配降成本的常见做法——不过当时车型保留了塔顶的加固件，。第三代欧蓝德最初是彻底取消了这个加固件的，还好在款又恢复了，并保留至如今的改款车型上。而如今的国产车型保留了这个小细节。

款之前这里安装有完整的顶吧

国产车型与进口版一致，保留着马蹄形加固件

有了总比没有好，这对于塔顶的刚性显然很有好处。国产欧蓝德在这个细节上跟上了步伐，还是很让人欣慰的（微笑）。

同样让人欣慰的还有进口和国产两种欧蓝德对于噪音的控制都是一致的。对比第三代欧蓝德改款前后的发动机舱不难看出，现款欧蓝德对舱内所有空腔都进行了封闭处理，各种降噪措施都进行了加强，这带来的好处就是目前欧蓝德在同级中的噪音控制水平也位居前列了——对三菱这个运动品牌来说，在以前是难以想象的。

类似图中的降噪处理在这一代欧蓝德上很常见

驾驶

记得当年第一次驾驶帕杰罗，它近4圈的转向行程和非常小的转弯半径同样让我惊叹。但是在欧蓝德这里，转弯半径在同级车中没有太大优势，倒是转向圈数继承过来——方向盘从左至右多达3.5圈，在城市中行驶，遇到调头、挪车等情况时，非常不方便。

欧蓝德的资料中写到方向盘是电子助力形式，按说不该对它的路感抱有多大希望。但事实是欧蓝德的方向盘回馈的路感超级好，地面的琐碎震动都能感觉到，而又不会滋扰驾驶。不过这套方向并非完美，方向盘的助力不够线性，低速时很轻，稍微动起来就会变得很沉，同时行驶中方向中间位置的虚位很大。力度沉虚位大，稳定感是够了，但是总感觉不是非常“顺手”。

反观第二代欧蓝德的机械液压助力方向感觉就好太多了，给予的路感基本一致，助力非常自然，并且没有中间位置的莫名虚位，总之我认为现款欧蓝德传递到驾驶员手上的感觉是退步的。

三菱的底盘调校一向让人放心，悬挂系统对于小震动过滤得很好，舒适度得到了很好的保证，即便遇到桥头跳之类的动作也处理的干脆利落。而在弯道中，这套悬挂的支撑性也足够。很可惜的是，此次我们借到的并不是顶配车型，因此也就没有了S-AWC系统，而只有一套普通的适时四驱。

说回到此次试驾的车型，它的四驱系统分为三种形式：4WDEco，4WDAuto以及4WDLock。当在4WDEco模式时，后轮最多分配到30%的动力，auto挡则可以让后轮分配到50%。而Lock挡自不必多说，就是利用多片离合器式差速器启动了中央锁止功能，前后轮动力锁定在50:50。

在轻度越野的测试中，欧蓝德表现出还不错的脱困性能和稳定性。尽管离地间隙高达mm，但是受限于它的接近角，我们还是不能太造次，找寻一些比较简单的路线小试牛刀。

毕竟出身三菱，欧蓝德的电子限滑功能反应正常，在打开车身稳定系统的情况下，电子限滑可以辅助车辆通过交叉轴之类的考验，欧蓝德表现得比较轻松，而关掉车身稳定系统后，电子限滑就不会再出现，因此即便打开4WDLock也无法应对对角打滑情况，不过好在一个前轮打滑时能脱困。

同时欧蓝德还有L挡可用，这里的L挡自然不同于4L，而是CVT变速箱强制采用高传动比，保持车辆的低速行驶，适合爬坡或者下坡使用。

另外当我和同事拍摄图片时，保持4WDLock挡位越野行驶，甚至在一片沙地中测试，欧蓝德并没有出现过热保护之类的小型多片离合器式中差的顽疾，也从侧面证明了这套适时四驱确实属于同级中耐用的。

作为城市SUV，欧蓝德的悬挂行程不出所料的短，原本在公路上表现不错的悬挂，在这样的环境中就有些偏硬了，对付大的颠簸时悬挂的反应和动作并不出彩。当然这本身就是一个取舍问题，想公路表现好，越野环境下必然表现不足，不同品牌的取舍略有差别，总体而言都是偏向公路的。

同级对比

最后来看一下同级对比中欧蓝德的优势，其中首先要提示的就是价格，当国产欧蓝德公布价格后，得到了不少人的认可，这个价格到底多有竞争力？

以我们试驾的这一款为例，18.98万已经能买到2.4L的排量和四驱，同时它的配置也足够日常使用，而横向对比本田CR-V、丰田RAV4荣放等日系同胞时，后两者只能买到2.0L前驱的车型，单从这些基本机械层面已经遥遥领先。

此外在配置方面比如18寸轮圈、无钥匙进入和启动、电动尾门、换挡拨片、座椅加热、导航系统等等，配置优势简直不要太大。至于欧美车系比如翼虎或者昂科威，就更没有可比性了。

当然，论配置的话，还有韩系笑傲江湖呢。但是欧蓝德在配置基本相似的情况下，却用更加优秀的机械素质挽回了优势，同时它的体型也是最大的。

最后，更重要的是，欧蓝德可以选择7座车型，尽管7座只能作为临时应急使用，但是有总比没有好，作为合资车型，7座是它的优势。对比国产同价位SUV，比如同样的7座车型，哈弗H7L或者广汽传祺GS8，三菱的品牌价值、合资身份是它的底气。

如果让我选择，在我看来，狠心多花几万，就能得到S-AWC这套四驱系统，非常值得，所以其实我是推荐顶配车型的。

总结

其实在我一边写这篇试驾时，一边在想欧蓝德拿着一手好牌，为什么就没有打出好看的成绩来呢？不论是它的底盘调校，还是驾驶感受和氛围，只要是爱车、懂车的人都会喜欢。但是只要看看动辄月销+的哈弗H6、月销+的大众途观，就知道目前大部分购车者其实还是对车辆真正的机械性能并不在意，品牌有名气，周围买的人多，甚至外形“大气”，都可以成为人们购车的首选。

欧蓝德国产后，性价比已经在合资品牌中位居前列，向韩系开始打起了配置和价格牌，这里并没有贬低韩系车的意思，而是说欧蓝德还没有学到位，或者说，三菱厂家的品牌力支撑不够到位，以至于人们在买一辆紧凑级SUV前，很难想到欧蓝德这个车型。

三菱目前的策略其实很难让人摸清楚，已经完全放弃的轿车线就不说了，帕杰罗也已经基本可以saygoodbye了，劲畅更是在国内久久不愿更新，轿车和越野车两大阵营的陷落，让原本以“黑科技”见长的三菱品牌，在中国常常让人有日暮西山的感慨。实际上，三菱目前在新能源车型、皮卡车型方面依然占据着不小的优势，新车型也在按部就班的推出。

但是这并不能弥补人们对三菱信任感的缺失。

对于三菱，Evolution和帕杰罗这两种车型给人们带来很高的期望值，就算买不起或者被迫选择其他车型，这两款车始终是各自领域的标杆。而它们两款车型研发的停滞，原本“挟天子之威”的欧蓝德/劲炫背后的靠山也不再稳固，很难说不会影响人们选择三菱的信心。

其实即便没有帕杰罗的背书，欧蓝德拎出来和同级对比起来，最起码不会露怯——问题是，你得让人有兴趣把你“拎出来”。还好目前国产后的欧蓝德态度特别端正，如果能做到更好的营销策略，随着车型曝光率提升，凭借漂亮的外形、实用的内饰和优秀的机械素质，再加上一些终端优惠，相信欧蓝德会在中国有一个漂亮的成绩。

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