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声势浩大的造车新势力终于要接受市场的真正考验。
5月29日，小鹏汽车在广州总部举行仪式，交付百辆挂牌小鹏汽车；5月31日，蔚来汽车也向首批用户交付了10辆。
事实上，这还不算真正意义上的交付，因为两者交付都是内部员工，连威马创始人沈晖在5月31日的“中国汽车新创峰会”上忍不住说：“新造车企业最大的挑战是真正意义上的交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。”
蔚来、小鹏开始将车辆交付给内部员工。
包括小鹏、蔚来、威马的大规模交付，都集中在今年年底，也就是说，真正的考验将在今年年底。
但是，另一个更大的考验已经来临，产能过剩已经迫在眉睫。大家都知道，汽车行业是个资金、技术密集型的产业，庞大产能的限制可能会成为压垮造车新势力的又一根稻草。
新能源车产能达万台？年计划卖万
先来考验一下大家，下面的车标，你认识几个？没错，认识三个就算厉害的了。仅仅表中就有49个新品牌，吓人吧！
造车新势力的LOGO，认出3个就算厉害！
没错，它们不约而同的将目标瞄准了新能源车，可见新能源车是多么火热。
据不完全统计，-年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超个，相关投资金额1万亿元以上，已经公开的新能源汽车产能规划超过万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍，年国内的新能源车目标仅为万辆。
根据《年新能源汽车蓝皮书》规划，预计年我国新能源汽车总的产能目标是万辆，其中还不包括新能源商用车。而根据政府相关政策和产业规划，年我国新能源汽车总的产销量是万辆，其中包括新能源商用车。由此可见，新能源计划产能将是我产销的3倍之多。
同样以电池来估算也是类似的，当前形成的产能若全部释放，会形成GWh/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求。按照相关规划，年中国动力电池总产能将达到GWh，但同期动力电池需求量仅为97GWh。
新能源车规划的庞大产能。
与此同时，新能源车的销量增长还比较迅速，但是销量与产能相比还是巨大的鸿沟。
统计数据显示，年新能源乘用车55.6万辆，同比增长69%；其中，纯电动车全年累计销量44.88万辆，占新能源车总量的81%。但这一占到新车总销量的2%。
为了卖出新能源车，各项措施齐下
即使是这样的2%，也是通过政策所“拉伸”出来的。据相关数据，截止到年我国的财政补贴达到亿元，地方补贴达到亿元，总共达到亿元。
这种巨额补贴当然是不可持续的。交通运输部政策研究室副巡视员李占川透露，新能源汽车购置补贴预计到年将全部退出。
对此，中国汽车技术研究中心资深专家黄永和认为，年补贴取消之后，其他的政策如果不能跟上，企业的车型卖不出去，就有可能出现实质性的产能过剩。
新能源补贴等政策扶持力度大。
未来将新能源车卖出去，不仅仅是补贴，一线城市采取包括牌照优惠、不限行等多项优惠措施，政府可谓是不遗余力了，销售形势与产能的鸿沟还在日益增大。
当然，很多新能源车产能只是理论上的规划，不少媒体走访造车新势力的工厂，其实还未动工，不少造车新市场还是采用代工形式。
在年发改委最近期所发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》中显示，面向新的造车企业发放的新能源汽车生产资质，目前仅有15家厂商获得了生产资质。而以上这些琳琅满目的造车新势力绝大部分都没有一个明确的量产计划，大部分企业所号称的产能也仅仅停留在书面规划上。
90%造车新势力将被淘汰
新能源车貌似是个热炕，谁都想上来吃一口，其实不仅仅面临产能的挑战，还有意义上的规模交车。
对造车新势力乃至传统车企来说，规模交车都是一个巨大的挑战。一辆燃油车3万个零部件，电动汽车零部件虽然比燃油车少，也数量巨大，涉及上百个行业协同运作。每一个零部件都要找到适合的供应商，每个供应商都要在规定期限内批量提供品质可靠的零部件。
同时，做成整车后还要运行正常，测试过关，品质可靠。特斯拉可以融资上百亿美元，市场超过通用、福特，但就是搞不定Model3的量产，足见实现交车的困难。
长安汽车总裁朱华荣：新造车势力经过3-5年的淘汰，80%-90%成为“先烈”是大概率事件。
长安汽车总裁朱华荣在6月5日开幕的全球汽车论坛上表示：大部分汽车企业将被淘汰出局，新造车势力经过3-5年的淘汰，80%-90%成为“先烈”是大概率事件，这是个大浪淘沙的时代，无论是谁也挡不住汽车产业发展规律，未来汽车行业并购重组将十分频繁，这将会推动汽车产业发展，但同时也会带来很大的挑战。
这不是传统汽车制造业的老大第一次怼造车新势力了，吉利汽车董事长李书福在今年4月的北京车展炮轰，互联网公司造车（造车新势力）就是一天到晚在瞎忽悠老百姓，把传统车企和造车新势力之间的矛盾直接公开化。
上述两位传统车企“大佬”的言论也得到了造车新势力代表的认可。5月12日，车和家创始人、董事长兼CEO李想在第十届中国汽车蓝皮书论坛上发表言论称：消费者对新造车企业的要求会比传统汽车厂商更严格，最后能够胜出的只有5家左右。
车和家创始人、董事长兼CEO李想：消费者对新造车企业的要求会比传统汽车厂商更严格，最后能够胜出的只有5家左右。
李想直言：“我觉得肯定绝大部分（造车新势力）不靠谱，直说就是90%以上不靠谱，这是肯定的。所以李书福说的一点都没错，互联网思维也不适合造车，很多人说卖车不赚钱，靠后面的软件来赚钱，胡说八道嘛，你卖一个车相当于卖三四百台小米手机，最后你只是赚一台小米手机软件的钱，你脑子进水了吗？”
距离全面开放市场只剩5年时间
造车新势力一拥而上的原因在于看到中国市场的庞大以及新能源车可能对燃油车的替代作用。
没错，中国的新车年销售规模近万辆，位居全球第一，但是市场已经进入了微增长时代，中国汽车品牌之多，让第二大市场美国望尘莫及，平均分到每个车企体量少得可怜。
另一方面是市场集中度在不断增加，目前中国前10家汽车企业的集中度达到90%，前5家企业集中度超过了50%，也就是说，留给后面的“蛋糕”越来越小。
残酷的车市淘汰赛事实上已经开始，青年汽车、菲亚特、中兴乘用车等已经在中国市场消失，铃木、克莱斯勒传言退出中国，包括奇瑞、北汽这些“大户”，也在最上层的股权结构进行变更，以便不被市场淘汰。
根据国家发改委的通知，年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；
年取消商用车外资股比限制；
年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制；
并且，通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
也就是说，再过几年的时间，造车新势力就要和他们的偶像特斯拉们等巨头短兵相接了，胜算又如何？留给大家的时间只有5年了，这和朱华荣他们的预测相差不少。
吉利董事长李书福更是忧心忡忡，在今年2月谈到吉利收购奔驰9.69%的股份一事时，他曾预测，“未来世界传统汽车行业只有2～3家企业能活下来。”对于企业数量众多、资源严重分散的中国汽车来说，“清场”是大势所趋，在接下来的三到五年内，必将有一大批车企被整合收编，或直接出局。
