终于落实了！标志雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）联合官宣，两者将以分别占比50%的合作方式全面整合旗下业务，据此合并后的公司将在汽车销量方面正式成为全球第四大车企（以下简称PSA与FCA）。
对于两者的合并，外界众说纷纭。有很多唱赞歌的，当然也有不少悲观的。唱赞歌的一方认为两者的合并将会是一件双赢的事情。总的来看，两者的业务线并没有高度重叠，反而有着相当高的互补性。
具体表现在，一方面，PSA在“小车”领域表现不错，比如轿车等。并且从销量方面看，它依然是在欧洲区域除大众集团之外销量最高的车企，而欧洲市场却是FCA销售疲软的地区。
另一方面，FCA在“大车”领域表现不错，比如皮卡等。并且它在北美市场占据着较大的市场份额，而这一地区正是PSA表现薄弱的环节。
另外，汽车工业是规模经济的典型代表。两者的合并，将会在更大范围内发挥规模经济的效应，共用研发平台，降低生产成本等。
基于上述的因素，两家公司的合并似乎有着无限的前景，也确乎在理论上有一定的道理。但是悲观的一方，则表示两者走在一起很可能只是一场“菜鸡互啄”的游戏罢了，当然他们的理由也显得比较充分。
具体来看，这两家车企的车似乎都不太好卖。以财年为例，FCA营业收入.12亿欧元，约合.05亿人民币；PSA营业收入.27亿欧元，约合人民币.75亿人民币。而比起头部车企大众集团/丰田集团的营业收入.64/.00亿人民币的体量，它们似乎有着很大的差距。
将两家集团合资企业的销量表现，放在已经成长为全球最大汽车消费市场的中国来看一下或许就能看出一些端倪了。年1-9月份，FCA与PCA在中国合资企业的汽车销量表现如下：广汽菲克Jeep总销量辆，东风标致辆，东风雪铁龙辆。
上述的数据可是三家合资企业所有车型在中国市场1-9月份的总销量。客观来讲，从数量上看这两家企业好歹也是全球排名第八、第九的国际大型车企啊，却反而在汽车产销量最大的市场表现的如此低迷。
这就不得不让人怀疑两家车企在战略层面的失误，所以很多人认为即便两者合并也可能不会扭转在华的颓势。再加上车企之间不同的工作风格、文化习俗等因素的制约，也许它们的未来并不乐观。
“公说公有理，婆说婆有理”，但是在笔者看来这样的合并就好比是一场婚姻，既然情投意合的两者结婚了，作为外人的我们，或许应该对这两位新人多一些祝福。
不过，美好的祝福固然令人快乐，但是保持婚姻幸福的长久之道则是需要自己慢慢体会的，同样对于PSA与FCA来讲，它们或许也可以从过往的合并案例中寻找一些值得学习的因素。
要知道PSA与FCA的合并，起码从名字上就已经有四家公司了，分别是标致、雪铁龙、菲亚特以及克莱斯勒。而在这四家公司中，克莱斯勒已经有过好几段“婚姻”了，而其中一段婚姻也是轰动一时。
年，美国克莱斯勒集团与德国戴姆勒-奔驰集团正式合并，强强联手让新的戴姆勒-克莱斯勒集团一跃成为世界上第二大汽车制造厂商，作为当时世界工业史上最大的并购案例，这样的合作一度被众人看好。
说起两者的并购背景，其实和今天PSA与FCA的合并有着诸多相似之处。戴姆勒-奔驰有着乘用车优势以及欧洲市场，而克莱斯勒有着“大车”优势以及北美市场。取长补短，这样的合并似乎是天作之合。
确实在合并之初，其结果达到了两家公司当初的预期。但是好景不长，尤其是克莱斯勒集团在年，其北美市场的份额降到了14%以下，随之而来的是约18亿美元的亏损。
当然这只是一个导火索，而慢慢显现出来的大企业病以及后续整合不当，则彻底摧垮了这一段婚姻。合并后的戴姆勒-克莱斯勒集团机构庞大，人员臃肿，工作效率低下，再加上美国人与德国人不同的文化认同、差异的工作方式、战略层面的失误等因素的综合，让这段婚姻终于在年走到了尽头。
当然，失败婚姻的教训要吸取，而成功婚姻的经验也是必不可少的。作为企业合并后较为成功的案例，吉利与沃尔沃的合作或许是一个不错的参考。
年的金融危机，让全球汽车行业遭遇重创，美国福特汽车便是其中之一。出于战略层面的考虑，福特集团决定将沃尔沃汽车出售，奈何当时人人自危，沃尔沃汽车也就成为了一块“烫手的山芋”。
当福特以为沃尔沃汽车将会“砸在”自己手里，并终将拖垮自己的时候，年一位来自中国的买家出现了，它就是吉利汽车。当吉利汽车近乎以举债的方式花费18亿美元对沃尔沃汽车进行并购以后，外界其实并不看好，认为吉利很可能会成为一个“冤大头”。
然而，吉利汽车似乎让许多人都跌了眼镜，九年过去了，两者又交出了怎样的答卷呢？数据显示，沃尔沃汽车的营业利润从年起表现如下（单位：瑞典克朗）：23.40/16.36/5.42/19.19/22.52/66.20/.00/.61/.00亿，约合人民币17.50/12.24/4.05/14.35/16.84/49.52/82.28/.17/.21亿。并且沃尔沃汽车在年的销量达到辆，也是这家车企自年成立以来首次突破60万辆关口。
而吉利汽车在年销售量突破了万辆，位居中国自主品牌第一位。销量只是一方面，在这九年间，吉利对于产品矩阵的完善，比如轿车、SUV、MPV等车型的均衡发展；与沃尔沃共同研发的CMA平台（紧凑型车构筑平台），让吉利站在了更高的起点；高端品牌的创立，比如领克，让其在拔高自主品牌的形象方面发挥了重要的作用。
无论是沃尔沃汽车从濒临破产到如今销量与业绩的双丰收，还是吉利汽车从小到大，从单一到全面发展的路线构建，两者可以说是相辅相成。
回想并购之初，吉利汽车就走了一条不同寻常的整合方式。尽管从经济意义来讲，吉利汽车已经完成了对沃尔沃汽车的完全并购，但吉利汽车却采用了“瑞典人自治”的方式来进行后续整合。
在当时这一方式被人诟病，其中前通用电气董事长杰克·韦尔奇曾直言不讳：既然收购了企业，却并不对其施行自己主体的权利，那么与没有收购又有什么区别呢？
然而尽管饱受质疑，但如今来看结果却是好的。要知道彼时的吉利汽车还比较弱小，在国际上也没有太大的影响力，如果进行比较激烈的改革，那么势必会引起沃尔沃汽车工会甚至瑞典政府的反对。如果那样的话，那么这一并购“泡汤”都很有可能。
所以在这场跨国婚姻中，吉利汽车并没有把沃尔沃汽车看得死死的，而是基于自己的需求，给予了对方最大的发挥空间，让1+12在现实中成为了可能。
看完了戴姆勒与克莱斯勒的不欢而散，也目睹了吉利与沃尔沃的相辅相成，那么对于PSA与FCA来讲，或许应该有一些启发。在笔者看来，最重要的应该是文化层面的尊重与协调，然后才是其他。
毕竟不同的国度、不同的作风、不同的理念等掺杂在一起，如果在核心的文化层面不能给予对方认同与尊重，就好比是离心离德的散兵游勇，终究不能成为大气。如果在这一层面拿捏有度，其他具体层面的实施也就成为了可能。
写在最后：
对于一对新人，照例都应该送以我们最真挚的祝福，然而和谐的相处之道，日常的“锅碗瓢盆儿酱醋茶”，还需要自己去慢慢体会。
PSA与FCA的合并也是同样的道理，两者并不能仅仅局限在法式浪漫与意式风情的美好畅想上，而更多地是要推出面向市场的更好的产品。
除此之外，合并后的企业对于中国市场的战略似乎有必要做出调整，毕竟作为全世界最大的汽车消费市场，这里已经成为了决定众多车企成败的关键区域。要想更进一步，这对于新企业来讲都是无法跨越的一步。
