从「新能源汽车补贴标准」到「双积分制」
中国政府在鼓励扶持新能源汽车方面，走的是「一手萝卜一手大棒」的政策。「萝卜」就是新能源汽车补贴标准，这个标准早期定的很宽松，年~年间关于乘用车标准是这样的：
·插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50公里每车补贴3.5万元
·纯电动乘用车80≤R公里每车3.5万、≤R公里每车5万、公里≤R每车6万元
即使在这种情况下，依然出现了某些企业虚报续驶里程、电池参数等指标信息，申请财政补贴，也就是所谓的“骗补”行为。与此同时，年上市的特斯拉ModelS85D在工信部综合工况下单次充电续驶里程已经做到了公里以上，这至少表明，技术不再是电动汽车商业化的拦路虎。因此进入年，国家开始对发展失衡的新能源补贴政策补偏救弊，释放补贴逐步退坡的信号，并确定在年后将不再进行财政上的补贴。另一方面，尽管政府的补贴门槛已经放得很低，内燃机产业链包袱沉重的传统车企们依然决策缓慢，事实上，全球销量排名前十的车企几乎都公布了自己的电气化战略，但最激进的奥迪、保时捷依然将首款电动汽车上市时间定在了年年中，更勿论还在宣扬“内燃机淘汰的风险被高估”的马自达了。既然这样，政府决定在后面再推一把，祭出「大棒」政策双积分制。
马自达美国高级运营副总裁RobertDavis宣称“内燃机淘汰的风险被高估”，媒体配以上图报道
年9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（即双积分制），计划于年开始实施，对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均作出硬性要求。
其中新能源汽车积分方面方面的细节是：从至年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆纯电动汽车依据续驶里程不同积2-5分，每辆插电式混合动力汽车积2分。如果新能源积分不达要求，只能通过购买方式抵消，否则将会削减未达标企业传统燃油汽车产量。
令人惊讶的是中国政府在这个决策上的执行力度和效率——
·今年1月，工信部将征求意见稿通报给WTO；
·6月，工信部再次发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的征求意见稿；
·7月，工信部对外发布，「双积分制」正在履行发布程序，将于近期正式发布。
今年6月13日，国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，提出将企业平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）进行“并行”管理的机制，也即所谓双积分制度。
拟对中国传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求，即所有在华生产和销售汽车的制造商，需要达到一定量的新能源汽车积分，计算的方式为在华汽车销量乘以一个百分比。
～年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。如果对积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。
以福特年在华销量超万辆计算，年需要达到10.16万个新能源积分，假设每辆新能源车抵扣4个新能源积分，福特在年则需生产和销售2.54万辆新能源车。目前福特在华尚没有新能源汽车销售。
福特汽车因此只能向新能源汽车积分有富余的企业购买积分，比如比亚迪或者北汽新能源，以及刚刚获批生产资质的十多家新能源企业，当然是他们的产品在市场上有产品之后。
而积分多少钱一分，价格如何设定，目前尚没的清晰可执行的标准，但以美国加州新能源积分的交易价格约为美金一个参照，诸多在华没有纯电动车销售的合资企业（宝马i3可以说是鲜有在华销售的纯电动车型），其成本将是巨大的。
双积分制是中国在新能源车补贴退坡之后，对纯电动生产企业的变相补贴扶助之举。这一政策已引发暗流涌动。一旦真的如期实施，这个政策影响的就不仅仅是电气化战略保守的车企了，几乎全球所有车企都坐不住了。7月13日，德国媒体WirtschaftsWoche报道，由菲亚特克莱斯勒、通用和福特统领的美国汽车政策委员会（AAPC）、几乎所有欧洲车企都已加入的欧洲汽车制造商协会（ACEA）、以及日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA）联合致函中国工信部，信中说：“由于我们对拟议的新能源汽车积分制有着共同的诉求，我们携手带着最大的尊重和诚意，提出六项修改建议，同时尽力达到管理办法和相关法规的要求。”一家外媒报道时取的标题是「Virtuallyallautomakers(exceptforTesla)areaskingChinatoslowdownelectriccarmandate」（几乎全球所有车企（特斯拉除外）都在请求中国延缓实施电动汽车扶持政策）。
但工信部不为所动，7月25日，工信部新闻发言人表态称上述政策已经过多轮意见征集，将于近期公布最终方案。
9月28日，工信部发布公告，新能源汽车“双积分”政策将于年4月1日正式实施，根据政策规定：年度、年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。这表明经过长达一年多时间各方博弈后的新能源新政终于落地。
新合资运动
有些新闻要连着看才有意思。
·6月1日，江淮和大众、戴姆勒和北汽在德国柏林签署了合资协议；
·7月15日，御捷与长城签署了御捷长城汽车合资框架协议；
·8月22日，福特和众泰签署合资备忘录；
·8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车宣布三方合资公司易捷特新能源汽车(eGT)成立；
见证江淮大众合资签约仪式
至于为什么成立新合资公司，以江淮大众为例，6月1日晚，江淮汽车发布公告披露了合资公司的详细信息。公告称，合作双方将共同成立一家股比各占50%的合资企业：江淮大众汽车有限公司。主营业务为新能源汽车研发、生产和销售，并提供相关移动出行服务。更赤裸裸的表述在这儿：「大众汽车享有合资公司所有多余新能源积分的第一优先购买权，价格与同期市场价格一致。而如果江淮汽车不能满足新能源积分政策要求，则各方应根据双方商定的比例购买合资公司多余的新能源积分。」
坊间都知道长城汽车董事长魏建军那句：“哈弗品牌SUV不做到SUV世界第一，不考虑推出旗下轿车产品！”可新能源领域布局不足的长城在政策压力下不得不低头，作为长城汽车以增资入股方式获得御捷25%股权的交换，未来御捷平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，以降低后者的平均油耗水平；同时御捷取得的新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售，使其能够更好完成工信部对新能源汽车积分的考核要求。
一位御捷内部人士向媒体透露：“长城汽车选择我们，对双方而言是互惠互利。他们要的是积分，我们要的是长城汽车在整车研发及生产方面的技术积累和平台，以便’借船出海’。”
接下来这个消息或许可以让剩下的跨国车企松一口气：8月29日，财新网报道称接近工信部的人士披露，中国新能源汽车积分政策将延后一年至年开始实施，但平均油耗积分按计划于年实施。但也不要高兴得太早，截至目前，这一消息尚未得到官方确认，据车云网报道，在各方重压之下，国务院对于双积分政策实际上给予了四条修改意见，延后一年只是可供考虑的方案之一，并不代表最终结果。
最后的问题是，工信部怎么看突然兴起的「新合资运动」？毋庸置疑，合资不能证明跨国车企们开始加速电气化战略，这只是车企们在政策重压之下的“投机”之举。这也与推行「双积分制」以加速新能源汽车商业化的初衷背道而驰，当然，从全球车企集体反弹和截至目前大家无一例外都选择以入股换积分的形式应对来看，双积分制过于苛刻，车企没有应对的时间窗口也是一个站得住脚的理由，这可能也是新能源汽车积分政策延后一年实施传闻的理由之一。
车企纷纷加码新能源车
随着双积分政策的落地，不少欧美汽车巨头纷纷制定野心勃勃的电动车战略。
大众宣布其下阶段战略“RoadmapE”将加速集团车型的电动化进程，年集团旗下各品牌将推出80余款全新电动车型。年大众计划旗下覆盖全球各级别市场的余款车型均将推出至少一款电动版本。
梅赛德斯-奔驰发表了新能源规划“C.A.S.E-瞰思未来”。规划在全球范围内投资亿欧元，至年在全球范围内推出10余款梅赛德斯-奔驰纯电动车。
宝马今年将向客户交付10万辆电动车型，到年底将有超过20万辆宝马电动车行驶在世界各地。到年，宝马将提供25款电动车型，其中12款为纯电动车型。
福特预计到年，在未来内燃机引擎研发成本上削减1/3，大约相当于5亿美金，并将这些费用投入扩大电气化技术和混合动力技术车型研发中。
通用最新发布的电动汽车计划显示，到年，将向市场投放20余款全新的纯电动汽车。
年，是中国数十家创业造车公司们的产品元年，部分老牌汽车巨头会拿出旗下第一款电动汽车参与竞争，更多的传统车企会选择继续提供优秀的内燃机产品，这场挟裹新老车企、上下游产业链、政府监管部门的新能源汽车征程，将首次面向消费者接受真正的考验。
