在对运动性的追逐中，凯迪拉克ATS通过学习3系“超越”了3系；阿尔法·罗密欧Giulia则彻底改写了德国式的驾驶乐趣。
文I丁丁（特约作者）
来源I丁丁说车（）
意大利
这是我今年最渴望驾驶的几款车之一。在飞往米兰的航班上，我有些迫不及待地翻阅着海外媒体的试驾报告。
一家英国杂志的评论是：“这是自上一代Giulia在超过半个世纪之前发布以来，最有竞争力的阿尔法·罗密欧三厢轿车。”
另一家美国杂志则称之为正宗“意大利车”：“Giulia没有从克莱斯勒的菜单中预定任何部件，在它的车厢内看不到任何来自Jeep或克莱斯勒的东西……车厢里的每一样东西看上去都是Giulia特有的。”
Giulia是我驾驶过的第一辆阿尔法·罗密欧，所以我对英国同行的评价有些无感。美国同行的点评我倒是很认同。无论外观还是内饰，从第一眼看到Giulia实车到完成一天的试驾离开，我都能感受到它的特别。
在街路上，Giulia是一款非常有存在感的车。它是惊艳的、感性的、简洁的。头灯的组合充满了灵性，车身有一种运动轿车的紧致感。它能轻而易举地激发起你的审美愉悦感和驾驶欲望。除了颜值，0.25的风阻系数也是不错的成绩。
坐进驾驶舱，意大利产品特有的设计感和以驾驶者为中心的设计原则很容易感受到。平底方向盘集成了基本的控制操作和发动机启动按钮。目光所及的大部分地方用了比较高级的材料，制造工艺与同级别的德国产品相比略有差距（比如那些旋钮的阻尼设计缺乏高档感），好在设计感做出了一些弥补。
有些细节设计很能打动人，比如方向盘3点和9点处类似高级服饰的布料装饰，以及中控台区域某些拉丝铝饰条。电子挡把比宝马的“小鸡腿”还要更迷你一些，科技感没那么强，但时尚味是有的。只是，尺寸和分辨率都还停留在iPhone5时代的中控屏确实让人失望。
动力和速度
Giulia颜值很高，但对我而言，真正的惊喜来自驾驶。
这个级别的运动标杆是宝马3系，凯迪拉克ATS通过学习3系（E46）“超越”了3系（F30）——其实是宝马自己退出了纯粹的运动领域。Giulia则改写了德国式的驾驶乐趣。
全新的2.0T发动机不像宝马的涡轮增压4缸机那么平顺，在怠速时会有一些微小的震动，但是它听上去更加勇敢，而且能提供更大的动力。
低功率版马力和高功率版马力的动力指标在同级中处于比较领先的位置。相比之下，宝马3系是马力／马力，奔驰C级是马力／马力；只有马力的凯迪拉克ATS（低功率版已停售）与之相当。
来自ZF的8挡自动变速箱和在宝马上那台一样出色。高功率版Giulia的0-公里／小时加速只需5.3秒，比i的5.9秒和ATS-L28T的6.2秒要快不少。
但与动力系统相比，更重要的是它的轻。马力入门版本Giulia的重量是公斤，比标轴版的宝马iM要轻公斤，相当于车厢内少坐了两个成年人。
实现这一切说起来简单，无非就是使用更多的铝材和碳纤维，但是对技术和成本的挑战不小。阿尔法·罗密欧称，普通版本的Giulia共享了高性能四叶草版本的悬架系统和碳纤维传动轴。
到此为止，一切还是我们熟悉的套路：更强的动力，更轻的车身。甚至当你坐进驾驶席，你也不会觉得有什么特别。
Giulia的坐姿在同级中是比较低的，但是并不比同级最低的宝马3系更低。座椅的包裹性、舒适性和支撑效果中规中矩。仪表盘的位置被设计得比较低，因此视野非常好。但是我试驾的中国版车型因为加装了天窗，使得前后排所有成员的头部空间都略显局促。
然后，当我第一次转动方向盘，踩下第一脚油门（以及刹车），我立刻感受到它与宝马3系、与我驾驶过的同级所有运动车型都有很大的不同。
轻盈
轻盈，无处不在的轻盈。
油门很轻，响应比较机敏，但不窜，发动机的涡轮迟滞得到了比较好的控制。刹车也很轻，力道是有的，但是用于给后车报警的双跳灯太喜欢出风头了。转向还是很轻，在很大程度上颠覆了我对运动车型的认知。
但轻盈不等于轻。轻盈还意味着精准。Giulia的转向异乎寻常地直接和精确，方向盘的转动范围只有2.3圈，转向力度很轻，而且在中心位置的虚量很小。这种设计，再加上令人惊叹的车身响应能力，让Giulia成为一辆非常机敏的车。你可能需要一些时间适应，因为它的转向响应实在太快了。
在典型的德系运动车上，更精准的转向常常与更重的方向盘操作力度相伴随。一代运动标杆宝马E90（上一代3系）拥有健身房级别的方向盘，这一代3系从纯粹的运动领域退却，方向盘操作力度也比较中性。标榜运动的凯迪拉克ATS的方向盘手感就要重一些。Giulia没有遵循这个既定规则。
典型德系运动车的另一特点是偏硬的悬架调校，往往越运动，底盘就越硬。Giulia也颠覆了这一规则。
它的行驶质感非常好。悬架系统拥有出色的吸震能力，舒适性丝毫不亚于奔驰C级，而车身整体却异常坚定。在位于米兰郊区的菲亚特克莱斯勒集团的测试赛道上，Giulia表现出惊人的车身响应能力和敏捷性。18英寸的倍耐力P7轮胎很喜欢发出啸叫，但是Giulia的可控性很强，操控极限也很高。
这两种特性的组合，非常罕见。因为在某种意义上，它们是矛盾的。但是在Giulia身上，它们确实并存着。做到这一点的基础，一是轻量化，包括悬架组件的轻量化，轻量化带来敏捷的响应，这样悬架就不必调得太硬；二是车身结构布局，Giulia的发动机位置非常靠后，在前轴之前几乎没有任何零部件，这就在最基本的层面上改善了操控特性。
那这么做有什么副作用吗？当然有。轻量化会增加成本，而把发动机布置在比较靠后的位置，必然会影响到车厢内的空间。Giulia的乘坐空间接近标轴版3系，但头部空间略差。后备厢空间差不多，但开口较小。
纯粹就性能和操控表现而言，Giulia达到了同级最佳水平。对这种特别的驾驶乐趣的评价，则是见仁见智的事。
高功率和低功率两个版本我都试驾了。除了动力，两者之间最大的差别是高功率版配备了一对硕大的换挡拨片。相比之下，宝马的换挡拨片实在太迷你了。
四叶草
四叶草版Giulia（GiuliaQuadrifoglio）俨然已是一辆神车。它是眼下纽北最快四门轿车，7分32秒的成绩超越了法拉利Italia和梅赛德斯-AMGGTS。0-公里／小时加速3.9秒，最高车速公里／小时，-0公里／小时制动距离32米——这些数字都够键盘车神High上好一阵了。
这辆车搭载了一台马力、牛·米的2.9升双涡轮增压发动机。这台90度夹角的V6发动机源自法拉利CaliforniaT的3.9TV8，你大概可以理解为是在那台法拉利发动机的基础上砍去了两个气缸。它的震动比普通版的Giulia更明显一些，但你更能感受到的是略有些沙哑的吼叫带来的挑逗。意大利人在取悦驾驶者的耳朵方面从来都是专家。
相比搭载6挡手动变速箱的版本，我更喜欢8挡自动变速箱车型。手动挡车型的离合器踏板很长，换挡操作的手感虽然不错，但变速箱与发动机的匹配总觉得缺少一些自动挡车型的高级感。
操控感觉？这就是一辆更加纯粹、更加强大、更加轻量化的Giulia。它拥有近乎残暴的动力，使用了更多碳纤维，包括发动机舱盖、车顶、后备厢盖、尾翼和侧裙等处。但是在精神气质上，四叶草版的Giulia和普通版的Giulia是一脉相承的。这一点，与宝马M3和3系的关系有着微妙的区别。
这是一辆有些疯狂的车，在几乎没有缓冲区的内部测试赛道上，我完全没有勇气和能力去探寻它的极限。在普通版Giulia发出啸叫的地方，Corsa级的倍耐力P0（前/35R19，后/30R19）只是默默而坚定地驶过。
总结
就像它的名字那样，Giulia是同级中非常特别的一款产品。对于追求时髦的人而言，它提供了充满魅力的形象。对于驾驶爱好者而言，它带来了出色的性能和纯粹的驾驶乐趣。宝马和奔驰拥有更完善的产品，但Giulia提供了不可替代的新奇体验。
关于不同版本的配置，暂时还没有确切的消息。现在可以确定的是，首发限量台的米兰特别版（马力）拥有全包裹运动座椅、D形运动方向盘、Veloce运动包围、铝制运动踏板、18英寸轮圈、红色刹车卡钳、哈曼·卡顿音响系统、车道偏离预警、自适应巡航、自动紧急刹车等配置，售价43.38万元。
而参照此前从经销商处透露出的全系产品的价格（未经确认），作为一款进口车，Giulia的性价比还是值得期待的。
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