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今天给大家带来一款纯电动车的评测。这也是目前为数不多在中国买不到的主流品牌纯电动车。当然它的汽油版本曾经在中国销售过，不过最终落了个打断腿折扣大清仓的结局。

菲亚特e，A00级电动车，尺寸级别大家基本可以参考荣威e50、奇瑞eQ1。如果考据它的汽油版本，就会发现这实则是一台比较“古老”的车，菲亚特自年复活至今一直没有进行大的更新换代，只是不断通过细节调整以及推出名目繁多的限量车型来维持热度。所以在后面的文章中我会提及这台车不少已经显得相当落伍的设计。

说电动车自然离不开使用环境，无论在哪个国家都是如此。e事实上只在美国销售，而且有实际销量的仅限于加利福尼亚和俄勒冈两个州，原因很简单：有补贴！

在加州，购买纯电动车可以获得2美元的补贴（不过一项正在推进中的法案希望将额度提升至1万美元）。然而比补贴更有强制力的原因是加州版的“新能源积分”政策。和国内刚刚落地的“双积分政策”类似，加州政府要求在本州销售的汽车品牌，必须根据销量完成一定比例的零排放汽车（ZEVs），而且这部分积分可以在不同企业间进行流转。

当然这项政策也给不同的新能源汽车分了级别，纯电动、插电式混动、混动车都能以不同的分值实现抵扣，所以并非所有品牌都通过纯电动车来消化积分，比如丰田。虽然这只是加州地方性法规，但由于加州是美国经济重镇，市场规模非常大，所以任何一家汽车公司都不可能放弃这一重要市场。在e上市初期，菲亚特CEO马尔乔内就曾直言：这是一台为了满足政策而推出的车型。

随着菲亚特和克莱斯勒的结盟，e对整个FCA集团的意义被迅速放大。在克莱斯勒体系下仅有一款大捷龙PHEV，显然不足以填补新能源积分空缺。因此尽管每卖出一辆e，FCA会损失超过1万美元（马尔乔内对外如此宣称），也仍然要继续在市场上销售这款车型。

政策账和经济账就此打住，我们还是来看看这辆车本身是否值得购买吧。在相似的价位上，e需要面对的主要竞争对手有雪佛兰Bolt、大众e-Golf以及日产Leaf。我想懂经的读者看到这里一定会说：那还不分分钟被秒？！

然而就我个人观察，e在街头的出镜率并不低，换言之消费者还是买单的。整个年菲亚特e总共卖出台，虽然不及Bolt的2.3万台和Leaf的1.1万台，但相比e-Golf的台还是多出不少。

我试驾的这辆车是通过第三方平台向个人用户租赁的，所以我也向车主求证了购买这辆车的理由。这位供职于INTEL公司的印度裔码农给我的理由是家里的车库不够大，停不下两台正常尺寸的车，所以选择了这台电动车里尺寸最小的e来给妻子代步。而当我提出Smart电动版尺寸更小时，他的理由是Smart只有两座，而e毕竟还有可供应急的后排座椅。虽然这个理由有多少普遍意义无从考证，但e卖的还不错却是事实。而且菲亚特的底子本身操控性不差（当然，这么小的车操控差就太说不过去了），km的续航里程日常代步也足够了。

和我们电动车充电难的问题相比，在北美充电真不是大问题，住house的人自然可以在车库里充电，住公寓的人拥有室内固定车位的比例也非常高，外加不少公共场所的收费充电桩，在每天都能充电的背景下，km这个续航能力真的已经够用了。

但在我看来，e整台车的确太过古老了，车内拼装工艺也相当令人失望，异响可谓无处不在。无论是这个分辨率还在诺基亚时代的多媒体屏幕，还是那些看起来挺萌实际手感极为生涩的换挡按键，都在宣示这是一台由墨西哥工厂制造、十多年前完成设计的、意大利品牌经济型小车。

是的，集合了几乎所有你能想到的对一辆汽车的品质构成负面影响的元素。

在使用它的一周时间里，我不得不每天都和生硬无比的座椅头枕斗争，这个头枕的材质并不是皮革包裹下的发泡，而是塑料——是的，你没有看错，就是内饰常用的软质搪塑。更悲剧的是，这两个前排头枕是车内唯二采用搪塑材质的零部件。我想这内饰材质是什么水平已经不用我再多说了。

当然，以上这些吐槽并不意味着e的一无是处。加速平顺迅猛变道凌厉自如之类的形容词对这个尺寸的车来说是必须的，同时它的身材对新手来说也足够友好，甚至它还标配了倒车雷达。标配倒车雷达对北美地区发售的经济型轿车来说意味着什么？厚道到不行了有没有！

最后的最后，这个橙色的车漆搭配点缀的白色包围也相当不错，我终于明白那位车主为什么买这车给太太代步了。颜值即正义，是横贯太平洋颠簸不破的真理。不过对我来说，恐怕无论如何也不会买它，现在回想起它的异响，仍然心有余悸。