北京哪家白癜风最专业 http://baidianfeng.39.net/bdfby/yqyy/加入高工智能汽车行业群（自动驾驶5群，车联网智能座舱3群，智能商用车群），加，并出示名片，仅限汽车零部件及OEM厂商。
“你们生产零部件，我们来做软件。”这是三个月前，大众汽车对现有供应商体系发出的变革号角。
原因很简单，越来越多的软件、传感器、数据传输和计算资源正在占领汽车。大众汽车表示，目前一辆普通大众汽车大约有70个电子控制模块，运行来自多达家供应商的软件，复杂程度可想而知。
大众的目标是：将这70个ECU减少到3个域控制器的全新电子电气架构，使用的软件采用内部开发，并通过OTA方式进行更新，而不管它运行的是什么硬件。大众汽车已经将该架构分为三个域，一个是集成驾驶舱域、第二是自动驾驶和安全域、第三是高性能的车身控制器和网关。
软硬分离，是特斯拉在7年前给汽车行业带来的革新。现在，作为传统汽车制造商巨头，大众汽车也决定让自己去趟这条深不见底的河。这意味着，可能会对传统汽车供应链模式产生重大影响。
过去，每一个组件系统的价格包括其工程成本和使其运行的软件。这些成本已成为供应商收入基础的一部分，而大众汽车表示，它不需要供应商这样做。
“产品体验和客户满意度越来越依赖于软件，因此改变组织架构并将软件作为核心竞争力是很自然的改革。”大众汽车相关负责人表示。
过去我们在零部件管理方面是专家，但我们或多或少把软件集成委托给了我们的一级供应商。更重要的是，过去软件只是一个黑盒子，现在我们需要自己来定义这个新的工具链。
一、软件“试水”，水很深
在大众汽车看来，“消费者的期望是，未来汽车就像智能手机。只要你使用它，它们就会变得越来越个性化、智能化。同时，你会经常得到更新，而且要保证安全。”
而对汽车制造商来说，随着下一代汽车越来越多地由软件定义，软件的一些特点就会得到充分发挥。因为软件的成本主要是在开发阶段。一旦交付并进行更新，就有可能产生持续的收入。
理想状态是，大众汽车的软件平台一旦开发出来，就可以在每年全球销售的多万辆汽车中大部分使用，以相对较低的成本对不同车型进行修改，并为未来几代的汽车进行改进。
但并不是所有的汽车制造商都有这样的资金投入和变革魄力，包括大众、丰田在内的一部分巨头会选择为系统组件开发软件，而大多数汽车制造商仍然选择同时购买两者并专注于集成。
每种策略都有优缺点。比如，菲亚特克莱斯勒曾试图自行开发一款用于款吉普切诺基新款9速自动变速器的软件。但最终整个项目以失败告终，这让汽车制造商损失了数亿美元，也让负责这个项目的高管丢掉了工作。
大众汽车，也不例外。
按照此前相关负责人的预测，自主开发的软件系统推出需要时间。在未来两到三年内，大众内部的软件团队将与传统的零部件供应商一起参与软件集成到方式并行工作。
现在，问题就暴露出来了。
作为大众汽车第一款搭载全新电子及软件架构的车型，已经对外发布的纯电动汽车ID.3存在“大量软件问题”，令人担忧。非官方消息称，第一批生产的1万台新车存放在专门租用的停车场。预计大众汽车将不得不在年春季采用手动升级的方式为这批新车更新软件。
而第二批2万台ID3也可能受到影响，不过，有消息称，届时可能通过无线更新模块进行软件升级。
“从长远来看，我认为我们可能在规模上有一些优势。在硬件方面，可能不会有太大的区别，因为特斯拉也有专门的电动平台，对于电动汽车制造商来说，他们已经有成熟的经验。”这是大众汽车CEO在此前公开场合的一段话，承认目前的追赶状态。
不过，这位CEO仍然对自己的软件研发充满希望，“说到下一件大事，即软件，特斯拉在软件方面很强大。但软件实际上也是一场量产游戏。如果你做软件，你必须可以搭载到万台车，而不是万台。”
二、追赶特斯拉，要付出代价
以特斯拉为例，过去几年，这家新造车势力一直让投资者怀疑，在这种竞争激烈的环境下是否有持久力。除了大举押注纯电动汽车，它的另一个被忽视的业务领域却让它与众不同：软件。从一开始特斯拉就投入大量人力自主研发软件是该公司最大的竞争优势。
正如大众汽车CEO所言，对于整车制造来说，特斯拉采用的也大多是传统的零部件供应商提供的硬件，除了自主研发芯片（目的也是为了发挥软件的能力最大化），特斯拉更像是一家软件公司。
可以说，特斯拉既是一家汽车公司，也是一家软件公司。其前所未有的17英寸触摸屏主导了汽车信息娱乐行业的发展趋势。该公司对软件与汽车交互方式的控制也远远超过其他汽车制造商。
而且，特斯拉在定制软件和硬件之间的紧密联系已经带来了好处，比如无线软件更新、快速自主学习和不断更新的自动辅助驾驶功能。
彼时，一位在福特汽车的工程师这样描述，在每一辆福特汽车里，都有几十个由不同公司制造的计算机系统，这些计算机系统必须相互通信并协同工作。随着时间的推移，这是一个复杂的烂摊子。
在这一点上，简化被证明几乎是不可能的，尤其是对于像福特这样的传统汽车制造商来说，它每年需要每年生产数百万辆汽车，而且停不下来再重新启动的代价是无法承受的。
相比之下，特斯拉则是从零开始，让自己的软件成为核心。而对于消费者来说，除了外型设计，软件在很多方面都是新车体验的核心。从动力系统到交互、主动安全，特斯拉都在用软件创造一个富有表现力的汽车。更为关键的是，软件与正常的集成程度令人印象深刻。
而许多研究表明，在消费者购买汽车时，软件正变得越来越重要。未来10年，汽车软件的附加值将从目前的5%左右增长到60%左右。一项研究发现，消费者现在更看重车内技术，而不是驾驶性能。
这就好比苹果公司的极客文化——深度软件集成，成为其产品的一个关键区别，将硬件、软件和服务紧密结合在一起的方式，帮助它在几十年的智能手机市场保持客户体验的特殊优势，即便到今天为止，仍是如此。
显然，大众汽车也深谙此道。
在急于赶上特斯拉之际，一个重要的问题是，传统汽车制造商是会基于一种创新的电子及软件架构来设计自己的电动汽车，还是仅仅用一台电动汽车来替代内燃机汽车？
以最先发布的奥迪纯电动车e-tron为例，一位拥有一辆奥迪和一辆特斯拉车主的故事告诉了我们答案。他表示，自己一直在热切地等待着特斯拉竞争对手的到来，而且很兴奋地去试驾了奥迪电动车。
但这种兴奋是短暂的。他把奥迪的首款电动车视为一款在与特斯拉竞争中失败的车型。这款车开起来还不错，虽然它的续航里程比特斯拉要小，但正如广告宣传的那样，它是一款功能齐全的电动汽车。
但，它肯定不是特斯拉。在软件方面，e-tron无论是界面直观性、操作体验等等方面都无法达到特斯拉的水平。要知道两年前，奥迪还从特斯拉挖来了Autopilot的项目负责人出任自动驾驶部门的首席技术官。
特斯拉对软件的狂热，并从战略上充分利用开源软件来与其他汽车制造商进行差异化。很快，大众汽车也在今年选择加入由丰田牵头组建的AGL（汽车级linux）开发联盟，但特斯拉的软件核心体验，显然不是简单地拷贝。
而对于车主来说，特斯拉可以保持每隔几周发布更新，添加新功能。这家公司的基本战略就是通过软件让自己的汽车与众不同。而且，每一次的更新，都会让车主花时间去探索什么是新的和有用的。
然而，对于任何一家汽车制造商来说，新车型或平台的推出总是一个挑战。有关ID3软件问题的消息对大众汽车挑战特斯拉是一个打击。
最令人担忧的是，大众可能会推迟、减速，或者无法兑现其大规模量产电动汽车的时间承诺。毕竟，在此之前，奥迪的首款纯电动旗舰车型也遭遇了类似的软件问题，而造成推迟上市。
三、大众启动软件战略“万人计划”
作为汽车行业的老大哥，大众汽车决心已定。
从年1月1日起，大众集团旗下的所有软件开发工作将被分配到一个新部门：Car.Software。从现在到年，该部门的预算为70亿美元。
通过内部岗位调动和外部招聘，该公司的目标是在年之前达到1万人的开发团队规模。除了服务大众集团旗下的品牌车型，还将向汽车行业的其他公司提供软件产品和服务。
为了避免成为互联网及科技公司的侵入，大众正在打好基础，以保持其长期的主动权。特别是在数据量只会随着车辆连接数量的提高而增加的情况下。
目前，大众集团只有10%的软件开发是内部完成的。这家公司期望到年，软件部门所占份额增加到60%。包括一个标准的底层操作系统、大众汽车云以及一个标准化的信息娱乐和自动驾驶平台。
通过加强其软件开发能力，大众正在追求正确的战略（至少对于一家年销量超过千万辆的企业），事实上，随着新车型的开发过程越来越多地从硬件转向软件，此举可能会确保大众的技术独立性。
剩下的唯一问题是，大众能在多大程度上以及多快的时间内完成从软件购买者到构建者的转变？至少，现在看来，这个过程是漫长的。但，这条路，大众必须坚定的走下去，否则即便是拥有每年多万辆的销量，也不足以保证未来的头把交椅不会被挤走。
一份投资者报告显示，截至今年7月，大众集团净员工人数减少了人，而在汽车软件开发等领域新增约个工作岗位。到目前为止，大众已经实现了25亿欧元的相关成本节约，腾出了可以投入未来技术的资金。
对于中国巨大的潜在市场需求，OEM和Tier1的本地化布局，也将软件开发作为重中之重。以大众汽车为例，对于整个中国市场的重视程度正在提升，利用中国软件开发人员帮助设计全球自动驾驶汽车架构。
目前，大众在中国拥有名工程师，平均年龄29岁，分布在5个研发基地，软件工程师的数量也在迅速增长。“部分软件开发工作可以在中国工厂完成。”大众汽车中国相关负责人表示。
几天前，Car.Software管理架构进一步升级，从年1月1日起，现任SAP公司全球首席技术官比约恩·戈尔克（Bj?rnGoerke）将出任首席技术官。
迄今为止，Goerke一直担任软件公司SAP的首席技术官和SAP云平台总裁。在他的新职能中，他将向大众汽车品牌管理委员会负责数字汽车和服务的成员兼CEOChristianSenger汇报。
显然，对于大众汽车来说，要达到目前特斯拉的软件水平，现在仅仅是完成了第一步的工作。这一点也同样说明了软件定义汽车的门槛，不是人、代码，而是企业文化，更需要掌舵人的定力，这一点大众汽车CEO具备潜质。
