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彼得林奇是成长股投资的大师，但他却在自己的书中表示——

在他的投资生涯里，赚到最多钱的，其实是一只名为克莱斯勒的困境反转股。

年代初，受日本汽车业大规模进口的影响，美国的本土汽车公司纷纷陷入危机。

克莱斯勒是美国第三大汽车公司，也是三家公司里竞争力最弱的，一度申请了破产保护，股价跌跌不休。

彼得林奇研究后认为，克莱斯勒只是陷入了困境中，但死不了。

因为这家公司当时拥有超过10亿美元的现金资产，足够覆盖短期债务，并且更新换代后的产品也不错，是有机会走出困境的。

于是在市场恐慌的时候，他开始潜伏买入。

建仓起步价6美元，一直加仓到2美元，并最终达到了单只股票占基金份额5%的仓位上限。

这个时候，其实股票还在下跌途中，最低价1.5美元，比他的建仓价6美元跌了-75%。

但彼得林奇保持着耐心，两年内实现了5倍的回报，并在此后的三年里，再度上涨了3倍，累计回报15倍。

在今天的A股市场上，除了君临此前系列分析过的疫情四大惨行业，汽车板块的机会同样值得重视。

这个行业的困境，并不是今年才开始，已经整整持续了三年。

对于汽车股的机会，君临在过去两年里已经写过多篇文章，老读者应该都记得。

比如这篇发表在年7月的文章：《这个行业股价大幅腰斩，别人恐慌我贪婪？》

当时正是汽车股最低迷的时候，如果敢于上车，到今天的收益率应该不会差。

站在今天这个时点，汽车股的困境时刻已经迈过，尤其是经历了7月以后的一轮上涨行情之后，许多龙头标的已经股价翻倍。

这个时候，我们需要问的一个问题是：困境过后，谁的持续性更强？

首先说明一下：

这是个系列研究，包括整车板块、零部件板块、伪困境股（价值陷阱）等多篇文章。

今天的主题是整车板块。

1

长安汽车是许多保守投资者的最爱。

在目前的国内汽车格局中，长安也最神似美国的克莱斯勒。

先跟大家聊聊国内的自主品牌格局。

下面这张表，是今年上半年的车企销量排名。

可以看到，大部分市场被合资车企占据。

前15名中，只有三个自主品牌车企上榜，分别是吉利汽车、长安汽车、长城汽车。

在燃油车市场上，奇瑞和比亚迪都已渐渐掉队，跟头部三强拉开了较大的差距。

其余的，上汽荣威、广汽传祺也还缺乏跟三强竞争的实力。

纵观世界上的传统汽车强国，经过百年的淘汰战之后，日本、德国留下了三个头部企业，法国、美国有两个，韩国、意大利都只有一个。

如果不出意外，未来自主品牌能最终生存下来的，也不会超过三个。

吉利、长安和长城，是较有可能的三家。

在这三家里，长安虽然销量规模排第二，但盈利能力却是最渣的。

、年，扣非净利润分别为-31.7亿元、-47.6亿元。

今年上半年，依然亏损着-26.2亿元。

给人的感觉就像是快要破产了一样！

但细看其资产负债表，负债率只有54%，并不算高，手头上拿着亿元的流动资产，也足以支付其短期债务。

今年推出的两款新车，UNI-T和逸动plus，也颇为给力。

以UNI-T为例，这款车型是长安最新一代的高端旗舰车，代表了长安的研发实力。

6月21日上市，8月销量过万，市场反响不错。

简直就是克莱斯勒灵魂附身的节奏。

从去年6月至今，长安股价从底部的6块多一路上扬，最新股价14元左右，已然翻倍。

应该说，从去年6月至今年6月的一年时间里，长安都是价值投资者相当不错的选择，逻辑顺畅。

但从今年7月开始，此前股价一直处于萎靡中的长城汽车，忽然一鸣惊人！

一个半月的时间，股价从8元左右飙升到了19元，成功翻倍，赶上了长安一年的涨幅。

站在当下这个时点，两只翻倍汽车股龙头，谁的持续性能看的更远呢？

2

让我们回顾一下自主品牌的发展史。

历史会告诉我们答案。

自主品牌车企的崛起，至今不过20年。

我们翻开年的中国轿车企业销量排名——

可以看到，前十名里是长盛不衰的合资企业，以及消失在尘埃里的老一代国营自主品牌。

天津汽车的自主品牌夏利，是引进自日本大发的Charade车型，本身缺乏自主研发能力，在市场经济的洪流中很快就衰落了。

长安汽车和西安秦川汽车，都是依靠与日本铃木合作的奥托车型来贡献销量。

当时的长安，除了卖2-3万元的奥托，也在埋头自主研发一款入门级的微型商用车：长安之星。

吉利汽车虽然已经研发出了第一款车型，但还在苦苦的等待牌照。

长城仍在皮卡的小众市场上探索，比亚迪也在造手机电池，奇瑞的第一款轿车下线也没多久。

当时的汽车市场上，自主品牌的新生代们仍是草莽之辈。

没有人能料到，仅仅两三年后，自主品牌们就能刮起一阵又一阵的旋风。

第一个崛起的是奇瑞。

年，奇瑞第一次进入到轿车销量前十名的榜单，并在-年的7年间盘踞着自主品牌销量冠军的宝座。

奇瑞为何能在一众自主品牌中突围而出？

我们知道，长期以来，国内市场上都由合资品牌垄断，合资车具有品牌、技术、质量、设计等一系列优势。

一二线城市、中产以上的家庭，只要能买得起合资车，没有人会考虑自主品牌的。

所以自主品牌要发展，只能走低端下沉市场，跟合资车错位竞争，靠低价+创新车型取胜。

仅仅低价是不够的，还得抓住市场痛点，打造出爆款来。

奇瑞的爆款是QQ。

QQ上市第一年销量就大爆发，成为微型轿车中的明星，几乎拿到了各种媒体颁发的年度“最佳国产微型轿车奖”。

在当时土味设计浓厚的自主车型里，QQ的外形充满时尚个性，跟当时网络流行的腾讯QQ相得益彰。

奇瑞QQ的产品竞争力足够强当然是重要的原因，更重要的是，奇瑞抓住了微型车的红利期机会。

当时的中国，正处于城市化的洪流中，刚刚有了一点钱的三四线城市家庭需要一辆代步车。

这些家庭都是小两口，刚刚结婚买了房子，手头拮据。

合资车最便宜也要六七万起步，买不起；

六万以下的车型，属于微型车领地，但传统的微型车又太丑，缺乏购买欲。

谁能率先开发出一款价格只要3-5万元，但开出去又不掉价的微型车，谁就能拿到这个红利机会。

奇瑞抓住了这个机会。

但必须承认，汽车的爆款研发，很多时候跟电影创作类似，是充满运气成分的。

你能抓住一次机会，但未必能抓住第二次机会。

这正是汽车股投资的难点所在。

但汽车股投资比电影股好的是，一个爆款通常能吃好几年，产品的生命周期更长。

并且，汽车行业的竞争门槛更高，随着行业的成熟，玩家会越来越少，龙头企业平台化，不靠单一产品线打天下。

如此，投资的确定性就会越来越强。

3

奇瑞终究没有能等来第二个爆款。

于是在-年之间，新王上位，比亚迪崛起。

比亚迪的爆款是F3。

比亚迪之所以成名，靠的是山寨策略，更好听的说法叫“逆向研发”。

要山寨，就山寨最成功的企业，比亚迪是丰田的忠实粉丝。

F3山寨的是A级车经典——花冠；

F6山寨的是B级车经典——凯美瑞；

F0山寨的是微型车经典——aygo

……

比亚迪几乎将丰田的每个经典车型都山寨了一遍，但真正成为爆款的只有F3。

比亚迪成名之后，山寨成为了中国车坛的一道风景线，中国车市成为了万国博览会。

但真正成为一代传奇的，也只有F3。

山寨只是比亚迪成功的捷径，真正重要的，是F3恰好切中了下沉市场消费升级的红利。

当年买QQ的小镇青年们已经奔三，钱包更鼓，可以买得起6-8万元的车了。

微型车已经不合适，他们需要的是空间更大，能坐上一家三口的，外形时尚洒脱的A级车。

这种需求，合资车通常要10万以上，谁能先满足，谁就能赢得机会。

F3以花冠的经典外形+大空间+6-8万元的价格，成功击中了小镇家庭们的痛点，一炮而红。

因此，比亚迪的上位，山寨只是表象。

山寨背后，F3抓住了下沉市场的需求升级红利才是关键。

4

比亚迪的宝座仅仅坐了4年，龙头就易位了。

先是长城（-），后是长安（-），各做了两年自主品牌的老大。

貌似自主品牌老大这个位子并不好坐，城头变幻大王旗，竞争越来越激烈了。

但实际上，长城也好，长安也罢，他们的上位，都跟抓住了下沉市场消费需求的进一步升级密切相关。

到年前后，当年买F3的家庭们开始考虑升级9-14万元的更好车型了。

在这个价位上，当时有两个选择：

a，合资品牌的A级车，空间一样，档次感更佳；

b，自主品牌的B级车，空间更大，但山寨感严重，丢人。

中年人的面子是丢不起的，于是纷纷选择了合资品牌的A级车，宁要面子，不要里子。

这让自主品牌们感到了恐慌，却又一片迷茫。

正向研发的实力还不具备，跟合资轿车拼用料、技术，又缺乏规模成本优势。

绝望之境，长城的都市型SUV杀出了一条血路。

这种新型SUV，一方面对传统的越野型SUV进行了改造，降低了油耗，提升了舒适性，适合在城市里开；

又保留了高底盘的特点，通过性好，能驰骋在广阔的中西部烂路上，满足假日自驾游的需求。

创新的产品让人眼前一亮，既不丢面子，又击中了消费升级的需求，很快就成为了爆款。

年，长城凭借哈弗H6登顶自主品牌销冠，并在此后多年连续占据着SUV单一车型销量冠军的宝座。

但长城的问题是，没有能成功打造出第二个SUV爆款车型。

随着SUV这条金光大道铺开，各家自主品牌一拥而上，江淮、广汽、长安都有不错的产品推出。

又以长安的跟进最为成功。

在年的SUV销量榜上，长安CS75、CS35分别排名第4、第5名，并依靠着它们的成功超越了长城，跃居自主品牌销冠。

作为跟进者，长安的产品竞争力不算突出，主要靠性价比（低价）+规模取胜。

这种护城河是很低的，并不牢靠。

反应到业绩上，就是长期利润率偏低+波动极大，行业好的时候，能跟着风光一把，但行业不好的时候，能亏到吐血。

5

年，吉利逆袭上位，跃居新一代自主品牌老大。

吉利的产品线跟长安是很像的。

传统的轿车并未放弃，都是走低端A级车路线，以性价比赢得销量，长安有逸动，吉利有帝豪。

进攻主力是SUV，长安有CS75，吉利有博越。

不过，长安研发实力不济，只能是跟进，而吉利自从并购了沃尔沃之后，正向研发实力大增，年之后新车型源源不断下线。

吉利的车型漂亮体面，回头率高，号称“最美中国车”。

空间也大，用C级车的空间来跟合资品牌的B级车较量，面子里子都赚足。

不仅销量好，价格也能触摸到15万元以上。

从某个角度来说，吉利就是升级版的长安，依靠齐全的产品线+更强的产品力实现了上位。

这种产品力，主要是外形漂亮+大空间，满足了下沉市场新中产们对优质SUV的庞大需求。

过去至今的4年（-），吉利一直霸占着自主品牌老大的位子。

今年上半年，吉利汽车推出了ICON、领克05、豪越三款新车；下半年，还将有领克06、几何C、吉利Preface等新车推出。

这批新车的价格带集中在10-20万元之间，其中领克05、几何C、Preface等定价都跨越到了15万元之上，又以领克05的17-21万元为最高。

作为当下自主品牌的老大，吉利的向上发展势头似乎并未停止。

如果需求没有发生大的变化，以吉利的产品线规模+研发实力优势，未来很有可能将继续在这个位子上坐下去。

6

现在让我们小结一下。

中国的汽车市场，尤其是一二线城市的中高端领域，长期被具有品牌+技术+规模优势的合资车垄断。

自主品牌作为后来者，只能靠差异化创新的产品+高性价比，满足三四线下沉市场的用车需求来获得突破成长的机会。

-年，这是中国城市化的起步期，小镇家庭们出现代步车的需求，奇瑞依靠QQ这款3-5万元的微型车爆款，成为了第一代自主龙头。

-年，城市化进入中期，小镇家庭们有了孩子，出现了升级需求，比亚迪依靠F3这款6-8万元的A级车爆款，成为了第二代自主龙头。

-年，城市化进入中后期，小镇家庭们有了自驾游的需求，长城和长安通过9-14万元的哈弗H6、CS75等SUV车爆款，成为了第三代自主龙头。

-年，吉利依靠并购沃尔沃带来的正向研发实力，在SUV这条赛道上继续提升产品力和价格带（15万元以上），成为了第四代自主龙头。

可以说，每过4-7年，消费需求都有一轮升级，只有抓住需求痛点，推出爆款车型，才能长久的吃到市场的红利，获得更持续的发展机会。

未来的市场，大概率是消费需求的继续升级。

自主品牌里，谁能在15-20万元这个价格带上做出爆款，谁就能成为下一个五年的老大。

那么，是吉利继续盘踞老大的位子呢，还是风水轮流转，下一个逆袭？

我们从今年的销量情况来分析。

年8月自主SUV销量榜，长城哈弗H6、长安CS75、吉利博越以2万以上的月销量霸占前列，头部格局稳固。

后面紧跟着的是上汽荣威RX5、奇瑞瑞虎8、广汽传祺GS4、比亚迪宋pro等二线老车型，定价均在9-14万元之间，逆袭机会不大。