专访：

自年至今，“中国汽车EVI及高强度钢氢致延迟断裂会议”已经成功举办了两次。此会议推进了我国汽车用钢产品的结构调整、品质升级；缩短新产品的开发周期、提高产品竞争力。通过深入探讨高强度钢氢致延迟断裂对汽车钢应用过程中的影响，进而促进汽车整车企业、零部件企业、钢厂、高等院校、研究院所等产业链间的紧密合作做出了巨大的贡献，对于产业链的合作产业具有重要而深远的意义。"第三届汽车EVI及高强度钢氢致延迟断裂会议"将于11月10-12日西安举行，时至会议即将召开之际，汽车材料网将就本届会议的总体情况、EVI、高强度材料在产业变革中应用的热点和焦点问题开展系列专访。本期我们邀请到的是CBMM执行经理FabioD’Aiuto博士。

1请介绍一下热成形钢近年来在欧洲的应用以及未来的发展趋势。整车企业看重热成形钢和热冲压成型部件的哪些特性？如果可能的话，您能介绍一下整车企业的具体材料性能要求或是举例说明一下性能要求吗？在欧洲，整车企业于年开始采用热成形钢，应用逐年增长，速度因公司战略而异。有些整车企业在热冲压技术方面投入很大，构建了他们自己内部的热成形钢冲压生产线，实现了30%的白车身部分由热成形钢制成。其他有些整车企业中的这一比例仅为3%，因为他们开发了更加高级的冷轧高强度钢白车身。热成形钢最开始的抗拉强度是兆帕，几年后，产品强度有兆帕的，后来也有兆帕的。今天，我们面临的挑战是应用最大强度为兆帕的PHS。热冲压成型工艺有利于减少回弹并实现高强度，不过，这种材料的淬火拉伸率仅有5%。得益于其力学特性，热成形钢有利于在冲撞中减少车辆部件变形，不过能量吸收率不高。对于最普通的不含铌热成形钢来说，最小抗拉强度为兆帕，最小拉伸率为5%，最小弯曲角为40°，含铌的热成形钢表现出更高的能量吸收和保证最小弯曲角达60°，因此OEM开始改变材料标准，包括化学规范中的铌或要求更高的最小弯曲角度。PHS直接与Nb一起开发，最小拉伸强度为MPa，最小伸长率为3%，最小弯曲角度为40°。2铌可以提高轧制硬化钢和热冲压成型部件的韧性和HE等等。您能介绍一下吗？铌一般作为晶粒细化剂使用，可以延缓再结晶，使晶粒分布更加均匀，同时产生沉淀物。这些对于了解热成形钢的优点来说十分重要。更小、更均匀的晶粒尺寸以及再结晶的延缓有助于在不同的热加工过程中实现稳定的力学特性，因此，即便当生产过程出现变化，它也可以确保材料具有相同的力学特性。铌也可以减少氢脆行为，从而避免白车身生产过程中或部件生命周期中的延迟断裂现象。铌还可以优化局部成形性，增加裂纹扩展所需的能量，而这意味着材料具有更好的碰撞性能。由于晶粒尺寸更小更均匀，因此铌能够提高材料的弯曲性能。热成形钢的可焊性一般来说也非常好，因此，即便铌可以实现更加均匀的力学特性分布，最终用户也不会认为这是一大亮点。从年开始，所有新等级的热成形钢（和兆帕）均含有铌，因为它们的性能得到了优化。我们现在看到的是某种程度的逆向工程，因此，整车企业和钢厂从渴望的力学特性和强大设计需求出发，正在积极研发新的PHS，而这些研发将为市场带来全新的含铌热成形钢。为了实现更加显著的效果，他们添加0.05%的铌，这对于强度在-之间的热成形钢来说是有效的。3您将在第三届电动车及HE国际会议上进行报告。您能为我们提前介绍一下这方面的进展或技术吗？

中国首次开发了全新的含铌PHS材料。这种新材料具有非常好的性能，中国整车企业正在进行验证。这种材料非常好，乃至国外的整车企业也开始了认证流程。年8月，第一家整车企业开始在生产中引进含铌PHS。这是一个非常好的成功案例，将金属开发与最终用户需求结合了起来。中信-CBMM大力支持材料开发和市场推广。这是富有成效的开发努力，是我们的循环方法如何能为供应链创造价值的实例。循环方式是指，在同一项目中，中信-CBMM从一开始就与供应链所有伙伴一起协作，共同满足最终用户的需求。我的大会报告中将说明含铌热成形钢与不含铌热成形钢相比较的力学特性。

第三届汽车EVI及高强度钢氢致延迟断裂会议"将于11月10-12日西安举行，会议详情及报名通道点击链接查看：

"第三届汽车EVI及高强度钢氢脆国际会议”的通知(11月10-12日)

专家信息：

FabioD’Aiuto持有冶金学博士学位，他的职业生涯始于年，当时是菲亚特的钢材专员。几年后，他升为金属板经理，年进入菲亚特克莱斯勒研究中心的金属材料经理。在合并后的菲亚特克莱斯勒工作期间，他的职责是支持材料协调和材料认证流程。年，他加入CBMM，最开始任市场开发高级经理，负责铌技术的开发和推广。年，他被任命为CBMM执行经理。目前，他的职责是与各部门共同制定CBMM的战略，同时也是热成形项目的负责人。

Fabio已发表了40多篇论文，并被授予2项专利。

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