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转自：新材料产业

来源：中信证券

燃料电池是一种非燃烧过程的电化学能转换装置

燃料电池（FuelCell）是一种非燃烧过程的电化学能转换装置。将氢气（等燃料）和氧气的化学能连续不断地转换为电能。其工作原理是H2在阳极催化剂作用下被氧化成H+和e-，H+通过质子交换膜达到正极，与O2在阴极反应生成水，e-通过外电路达到阴极，连续不断的反应就产生了电流。燃料电池虽然带有“电池”二字，却不是传统意义上的储能设备，而是一种发电设备，这是燃料电池与传统电池最大的区别。

燃料电池是理想的“内燃机替代者”。氢气是燃料电池主要燃料，从燃料安全性上看，氢气无毒无害，反应物为水，无毒无害，绿色清洁。氢气密度小，高压氢气泄漏燃烧时形成向上火炬，不向周围扩散。因此氢气安全性是高于天然气和石油等化石燃料。从性能上看，燃料电池能量转化效率为50-70%，功率密度约3kW/L，柴油机功率密度约1.3kW/L，是理想的“内燃机替代者”。燃料电池的能量密度可达Wh/kg，循环寿命次以上，性能优于锂电池。

燃料电池类型多样，质子交换膜氢燃料电池成未来车用主流

燃料电池根据运行机理不同可分为酸性燃料电池和碱性燃料电池。具体来说，根据电解质的不同分为碱性燃料电池、磷酸燃料电池、固体氧化物燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池和质子交换膜燃料电池等五大类。

其中碱性燃料电池最早成功开发，稳定应用于航天领域；磷酸燃料电池属于第一代燃料电池，其技术最成熟、商业化程度最高，在美日广泛应用于大型电站；熔融盐和固体氧化物燃料电池分别是第二、三代技术，多用于发电厂；质子交换膜燃料电池应用前景最广阔，未来预计将成为汽车领域主流燃料电池技术。

氢气如何生产、运输、加注？

氢气的生产：现阶段氯碱工业副产氢是成本最低的氢气来源，未来电解水制氢是主流。氢气是一种常见的工业气体，主流的制氢技术主要有三种：（1）重整化石能源（如天然气、甲醇等）；（2）电解水；（3）氯碱工业副产品。在现阶段，选择成本较低、氢气产物纯度高的氯碱工业副路线，已经可以满足下游燃料电池车运营的氢气需求；天然气重整是欧美普遍采用的制氢方法，国内也广泛应用于化工行业；在未来，核电及可再生能源发电成本大幅降低的情况下，电解水制氢将成为终极决方案。

以国家能源集团为例，煤炭资源是公司的优势，同时积极发展氢能等业务，旨在从煤炭经销商转变为世界一流的清洁能源供应商。神华制氢的三路径：风电制氢；煤层气及煤化工副产气；及煤制氢+二氧化碳封存技术。当前，神华已具备充足的制氢能力，足够提供万辆燃料电池乘用车的使用。同时配合公司的风电制氢，及已经成功的三十万吨二氧化碳封存技术，为低成本低碳制氢奠定了基础。

氢气的运输：气氢拖车运输是目前性价比最高的选择，未来液氢罐车是主流。运氢的方式主要分为：气氢拖车运输、气氢管道运输和液氢罐车运输。拖车运输适用于将制氢厂的氢气送到距离不太远而同时需求量不大的用户，前期投资不高；而管道运输入前期投入高，适用于大规模的输送；液氢罐车的运输能力强但仍存在技术难点。从现阶段加氢站对运输距离（km，km为宜）和运输规模（10吨/天）的需求来看，氢气最佳的运输方式仍是气氢拖车。

当前氢的存储和运输（包括压缩）费用占氢气售价的占比超过一半，我们认为，通过分布式制氢将有效降低运输成本，例如将大型的外供式加氢站建在大型的集中制氢基地附近，通过减少运输距离降低成本。

氢气的加注：撬装式加氢站是目前发展的重点。按照加氢站的不同形式分类，加氢站可以分为：固定式和移动式，其中移动式加氢站又可以分为移动撬装式和加氢车两种，移动加氢站具有机动灵活、加注能力高、性能可靠、使用简单方便的优点。这几种形式可以和站内制氢以及站外供氢的模式进行有机混合。例如，丰田在澳洲推出Mirai时，也建设了移动式氢气加氢站，相当于半自动拖车，生产及压缩氢气，并输送至冷却的储氢罐中。

撬装式加氢站是目前发展的重点，其安全性要求的复杂性相较于固定式的加氢站较低，较易满足。撬装式加氢站设备是指将储氢罐内的氢燃料经管路、低温泵、计量系统等元件注入到汽车燃料电池车用瓶中的专用装置。主要设备包括：氢燃料储存系统、管路系统、潜液泵、流量计量系统、站控系统等设备，并将各系统安装在撬体内。

欧美日燃料电池商业化走在前列

1）日本：分布式发电和汽车领域应用同步发展

日本燃料电池出货量和装机规模占全球60%以上。从9年开始，日本政府便通过购置补贴、免费加氢、放宽行业标准、制定长期规划等手段，鼓励燃料电池产业的发展。根据日本年公布的《氢燃料电池战略发展路线图》，在年前的第一阶段，将快速扩大氢能的使用范围，以促进燃料电池的装置数量在年和年分别达到万台和万台；在-年的第二阶段，日本将全面引入氢发电和建立大规模氢能供应系统，将购氢价格降至30日元/m3；在年的第三阶段，将通过收集和储存二氧化碳，全面实现零排放的制氢、运氢、储氢。

目前日本的燃料电池主要应用于家用热电联供和汽车两大领域。

日本通过家用燃料电池热电联供（ENE-FARM）计划，在5-9年建设家用燃料电池示范项目台套，并在9年进行大规模商业化推广。9年后，在日本政府补贴政策和松下、东芝等厂商大力推广下，家用燃料电池系统顺利开启商业化应用阶段；截至年，日本共安装使用家用燃料电池系统约25万套，规模效应明显，成本迅速降至万-万日元/套（约8万元/套），12年成本下降80%以上，逐步减少补贴依赖。ENE-FARM计划年、年分别实现家用燃料电池累计装机量达万套和万套，对应成本有望进一步下降到50万日元/套（约3万元/台套）左右。

日本丰田在年率先推出Mirai燃料电池汽车，其能量密度达Wh/kg，功率密度达3.1kW/L，加氢时间仅3分钟，容量约5-6L，对应续航里程达-km。该车不含补贴售价仅约39万人民币，含日本政府30%补贴售价约27万人民币，价格已逼近与纯电动汽车售价。年，丰田已交付燃料电池汽车约辆，据丰田预测，到-年，燃料电池汽车销量将达20万-80万辆。

根据日本对燃料电池加氢站的规划，将首先在东京、大阪、名古屋、福冈等人口密集的主要地区建立座，并对加氢站建设进行50%的补贴。目前日本已建成加氢站数量约80座，大型氢气生产设施2个以上。按照规划方案，日本将大规模铺开加氢站建设，到年预计建设加氢站座。截至年底，日本已经建成了91座公用加氢站。

2）美国：制定零排放目标，燃料电池汽车增速高

燃料电池助力美国8州实现零排放。美国政府对燃料电池在内的新能源公司提供资金支持和税收减免，其中，对于燃料电池和任何氢能基础设施建设实施30%-50%的税收抵免。年，美国联邦政府向能源部拨款63亿美元用于清洁能源的研究开发示范，到年已进入第三阶段，即按照美元/kWh补贴燃料电池系统，只要达到30%效率便可享受30%的税收抵免。年7月，包括加州在内的8个州签署了“零排放车辆合作协议”，力争到年区域内万辆机动车尾气排放目标为0，零排放机动车占比汽车总销量达22%。

加州出台燃料电池车补贴措施。作为美国燃料电池发展的核心地区，加州从7年起便对氢燃料电池实行减免税，年宣布为轻型车提供元的回扣激励措施。同时，根据加州的ZEV法案，燃料电池汽车在加州最高可获得9ZEV积分，每个积分最高价值为0美元，且最高可获得约4万美元的补贴。

另外，加州年通过ABB法案，要求每年建设约0万美元的加氢站，且年之前至少建设个公共加氢站。根据加州加氢站规划图，截止年底，已建成加氢站达40个，规划进展和地理布局较为合理，为未来燃料电池汽车的迅速推广打下基础。

3）欧洲：重视燃料电池汽车，着力完善加氢站布局

欧洲出台政策支持加氢站建设。欧盟8年出台了燃料电池与氢联合行动计划项目（FCH-JU），8-年共投入9.4亿元欧元用于燃料电池和氢能的研究和发展；年又启动“H2movesScandinavi”和欧洲城市清洁氢能项目（CHIC），出台CPT项目，投入1.23亿欧元建设77个加氢站，并针对15个已有加氢站的国家，实现国与国之间的互通互联。

新增加氢站数量居首，德国成为欧洲燃料电池发展标杆。德国是欧盟中加氢站建设最多的国家，年已建设56座以上，其中45座为公用加氢站，预计到年将达座，年将达座，年将0座。此外，英国等国家也将加快加氢站建设。

奔驰推出性能优异的新款燃料电池车。奔驰年推出的B级F-Cell是欧洲燃料电池汽车的代表车型，采用其研制的第三代燃料电池电堆，燃料电池系统体积和形状与传统发动机相当，可直接在现有燃油汽车车型上替代发动机，为燃料电池汽车的设计提供便利。年奔驰又推出了GLC级F-CELL，氢燃料储量4.4kg，最大续航里程达到公里。

燃料电池汽车：从技术验证步入商业化推广

相较纯电动车，氢燃料电池车（FCV）续航能力更强、行驶成本降低空间大。相比燃油车，氢燃料电池车和锂电池车两种路线都具有转化率高、环保无污染等优点，而氢燃料车在续航里程及能量补充时间上具明显优势。续航里程上，锂电动车中表现较优的BYDe6及特斯拉可达km；而丰田Mirai续航里程可达km。能量补充上，电动车重新补充能量的过程是一次将电能转化为化学能储蓄的过程需要耗费大量的时间，但是对于燃料电池车而言，重新获得能量的过程则是一次氢燃料加注的物理过程。纯电动车直流快充时长在2-3小时，氢燃料车一次加氢只需3-5分钟。行驶成本方面，纯电动车百公里能耗在15至20度电左右，以目前北京地区运营的充电站为例，充一度电充电费用以及服务费用总价在1.5元/度电，行驶成本约0.3-0.4元/公里；氢燃料电池车方面，丰田Mirai的5kg氢气行驶km，根据氢成本和售价得知行驶成本0.2-0.8元/公里，下降空间大。

出货规模快速增长，亚洲北美为主要力量。按照出货规模统计，年全球燃料电池出货7.3万套（+12%），共MW（+40%），功率增速比系统数量增速高，说明单体容量提升；-年累计出货量约37.3万套，累计规模MW，CAGR为32%。从地区分布来看，年亚洲、北美的燃料电池出货量分别占世界的83%、11%，相较年的燃料电池出货量分别增长了%、%，其增长势头迅猛。目前全球燃料电池主要集中在亚洲、北美和欧洲。年，亚洲、北美、欧洲及其他地区燃料电池系统出货量分别为53.9、7.3、3.5和0.5千件，装机规模分别为.9、.1、22.0和1.6MW，可以看出亚洲与北美是燃料电池市场的绝对主力。其中由于应用领域的差异，亚洲地区在出货量上遥遥领先，而出货规模与北美地区相差不大。

日本三款燃料电池车型已投入市场量产，丰田Mirai、本田Clarity销量向好。现已投入市场量产的燃料电池车有丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35FCV，截至年其销量分别为、、台，占比83%、14%、3%。其中年销量分别为、、台。其中：

1.丰田于年末推出Mirai，其最大输出功率为千瓦，可在9.6秒内从静止状态加速至公里/小时，单次充氢后新车续航里程可达到公里，凭借优异的性能Mirai在推出首年的销量就达到了台，作为率先入局的行业巨头，丰田抢先布局并于年占据了燃料电池车超过80%的市场。

2.本田燃料电池车旗舰Clarity于年3月在日本正式上市销售，售价约合人民币43.8万元，最大续航里程km，约3到5分钟即可充满，其全球销量从年的辆持续增长到年的辆，同比增长20%。

3.现代ix35FCV于年2月开始量产，但由于价格居高不下（发行日售价14.4万美元，约合当时人民币85.5万元），销量持续低迷。

欧洲/美国车企采取与日本合作，三大联盟渐形成。虽然在燃料电池核心技术研发进展上与日本齐头并进，但在规模化量产的决策上，欧美的确落后了一步。但由于拥有庞大的潜在市场，丰田的Mirai燃料电池车、现代途胜的燃料电池车，以及本田的Clarity燃料电池车都不约而同将美国尤其是加州作为车型推广的前沿阵地。欧美各大汽车厂商也不甘落后，纷纷采取和日车厂合作的模式，盼后来居上。在燃料电池汽车的研发推广过程中，市场上逐渐形成三大汽车集团联盟：戴姆勒/福特/雷诺-日产联盟、宝马/丰田联盟、通用/本田联盟。

我们认为，燃料电池产业的发展可以分为三个阶段。1）对燃料电池在汽车上的应用展开基础理论研究；2）主要针对燃料电池能量密度、功率、可靠性及耐久性的研究；3）降低铂催化剂、制氢成本，同时加快配套基础设施的建设。从目前国际上主流车企的研发和车型推出速度来看，我们认为其基本处于第三阶段：关于燃料电池的主要技术限制已被解决，正着手降低各项成本以正式商业化。

燃料电池成本下降主要来自规模效应和技术水平的提升。具体到各个环节来看，气体扩散层、空压机储氢瓶电控系统和其他常用零部件（管路、连接等）降本主要由规模化效应驱动；而质子交换膜、催化剂双极板和其他较为关键的零部件（氢气电池阀等）降本则需技术和材料工艺的进步加以推动。

燃料电池系统及储氢系统占到整车制造成本近70%

燃料电池系统及储氢系统占到整车制造成本近70%，其中仅燃料电堆就占到整车成本的30%，储氢系统占到整车成本的14%。燃料电堆是燃料电池系统的核心，燃料电堆中的核心材料又分为膜电极（MEA）、双极板及其他部件；膜电极是电化学反应的核心部件，由催化剂、质子交换膜、气体扩散层组成。催化剂（36%）、质子交换膜（12%）和双极板（23%）合计占到燃料电堆成本的近70%，是成本降低的主要突破点。

过去十年来技术突破带来燃料电池成本显著降低

铂催化剂价格高昂、非铂基催化剂短期难以走出实验室，降低铂用量是重点攻克方向。在电堆成本中，催化剂的成本占比高达36%，主要原因是当前常用的铂催化剂价格高昂。据美国能源部统计，年每辆80kW的燃料电池汽车平均铂用量约为克，远高于传统燃油车的铂用量。

铂金目前全球探明的储量只有1.4万吨，而中国的铂金储量不到90吨，每年开采量仅两吨左右。由于铂金储量的稀缺性，市场需大于求的状况难以改变，其价格势必长期维持在高位，因此改善催化剂性能和开发新型非铂催化剂成为当前燃料电池领域急需攻克的难题。美国能源部规划到年单车铂用量将降至50克左右，而最终目标将降至每车20克，直接带动成本下降30%左右。

新型双极板加工方法尚待挖掘。双极板占到燃料电堆成本的23%，现在采用最广泛的双极板是人造石墨双极板，只能采用精密机械加工，加工费用占双极板费用的80%以上，一块平方厘米的双极板加工费就高达美元以上。

储氢罐轻量化是发展趋势。储氢系统占整车成本达到14%，其中碳纤维的材料成本是重中之重。以丰田的燃料电池车Mirai为例，其配备的高压储氢罐约使用80KG的碳纤维，整体采用三层结构，内层密封氢气，中层增加耐压强度，外层提供保护。Mirai的储氢罐轻量化瞄准的是中层，通过全新的纤维缠绕工艺削减缠绕圈数，使碳纤维的用量减少了40%。

伴随技术突破，过去十年来燃料电池成本下降明显。随着关键部件的研发取得了显著进展，美国燃料电池的量产价格已经从6年的美元/Kw下降到年的不到50美元/Kw。根据美国能源部规划，到年燃料电池系统的量产成本需达到40美元/kW，产氢和运输成本小于4美元/gge，储氢成本10美元/kWh。

规模效应在产业化初期带来的成本下降效果最为显著

规模效应提升加速成本下降。燃料电池的价格下降与生产规模效应的提升密切相关。据美国能源部报告，以功率为80kW的质子交换膜燃料电池乘用车为例，在燃料电池年产量分别为0辆、1万辆、3万辆、8万辆、10万辆和50万辆时，其生产成本分别为2.2万美元、8美元、6美元、5美元、5美元和4美元，对应的单瓦成本分别为美元、美元、82美元、69美元、66美元和55美元。在燃料电池系统量产初期，价格下降幅度最大，年产量从0系统/年增加至00系统/年，可带动燃料电池系统成本下降幅度高达60%以上，主要依靠储氢瓶、空压机、质子交换膜等零部件的成本降低实现；当产量超过1万台/年之后，成本下降幅度随着产量增大放缓。

贵研铂业：具备稀缺属性和成长性的贵金属新材料龙头

燃料电池领域有望成为公司盈利的重要增长点。燃料电池行业方兴未艾，在政策和市场双重作用下有望成为下一个新能源风口，正处于景气高峰起点，未来孕育巨大市场空间。公司的贵金属催化材料广泛应用于氢燃料电池中，且技术在国内居于领先地位。随着燃料电池行业大发展，公司贵金属催化材料业务市场空间有望迅猛增长，未来成长性显著。

产业链完整的贵金属材料龙头企业。公司拥有从贵金属资源采供销、贵金属材料研发生产到贵金属资源回收的完整闭环产业链。公司贵金属前驱体材料、催化剂材料，功能材料等处于国内领先地位，部分产品达到国际最先进水平。产品广泛应用于汽车尾气催化净化、燃料电池、电子信息技术、石油化工等领域。

潍柴动力：携手国外新能源技术领先企业，引入先进技术

与巴拉德动力系统公司达成战略合作，共同研发制造氢燃料电池动力系统。其中包括公司对巴拉德进行重大股权投资，约为1.63亿美元，占该公司19.9%的权益，反映出该公司股价较30天VWAP（加权平均股价）溢价15%；双方将成立合资企业，以支持中国蓬勃发展的燃料电池电动汽车市场；公司获得价值万美元的向合资企业转让技术的计划，涉及巴拉德在中国的新一代巴士、商用卡车和叉车用LCS燃料电池组和的动力模块。

与加拿大西港燃料系统公司、英国锡里斯动力控股有限公司达成技术合作。公司与加拿大西岗燃料电池系统公司共同研发第二代缸内高压直喷（HPDI）技术，在山东研发制造高端天然气发动机。与将在固态氧化物燃料电池领域展开全面合作，并在中国建立合资公司。至此，公司牢牢掌控了未来新能源的三大核心技术--固态氧化物燃料电池、氢燃料电池、HPDI天然气发动机。

新能源业务是公司未来核心战略业务。氢燃料电池和固态氧化物燃料电池等是公司重点发展方向之一，未来公司将致力于推动新能源业务加速落地，有望抢占市场先机。

大洋电机：入股巴拉德，切入电堆系统与动力总成

持续重点拓展燃料电池汽车产业链。公司年收购燃料电池龙头巴拉德动力系统9.9%股权，年与全球氢气储运技术领导者HT签署万欧元投资协议，布局氢能设备市场，将为从燃料电池汽车逐步放量中受益形成良好铺垫。

资源整合优势凸显，新能源车有望成为最大收入来源。公司已先后与北汽、奇瑞、中通客车和东风实业成立了合资公司，获得了长安、奇瑞、云度、东风雷诺、长城等乘用车主机厂的供应商定点。年公司起动机与发电机营收20.48亿元（同比+5.33%），新能源车辆动力总成系统营收14.19亿元（同比+9.09%），汽车租赁营收1.86亿（同比+.52%）。

家电业务超预期，电机产销创历史新高。年，在大宗商品价格大幅上涨且供应紧张的情况下，公司HM事业部通过出色的产能规划及供应链管理，全年电机产销量超过万台，实现主营业务收入46.25亿元（同比+41.78%）。海外市场拓展顺利，休斯顿工厂已建成并投产。

雪人股份：燃料电池空压机稀缺标的

收购瑞典SRM和OES公司全面掌握氢燃料电池空气循环系统核心技术。瑞典SRM和OES公司是氢燃料电池双螺杆形式空气循环系统的开发者,并拥有全球知名品牌AUTOROTOR。目前已开发出12个型号的燃料电池系统，为克莱斯勒、奔驰、通用、沃尔沃等众多汽车生产商提供过燃料电池系统，6年AUTOROTOR空气循环系统产品应用于欧洲清洁城市用的氢燃料电池汽车，截止到目前已运行超过了万公里，其安全可靠性得到了验证。未来将在国内进行全面推广燃料汽车，节能环保，推动汽车行业环保健康发展。

公司空气压缩机已向国内21家整车厂的新能源汽车配套。公司已向宇通客车、东风汽车、金华青年曼汽车、武汉泰歌氢能汽车、厦门金旅、厦门金龙联合等21家整车和发动机企业提供能匹配于新能源汽车的核心部件空气压缩机，以及应用在其“氢燃料客车”与“氢燃料物流车”项目上的燃料电池发动机系统，其中，有2款氢能源车型计划申报国家工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

公司氢燃料电池发动机项目已列入国家工信部“年工业强基工程重点产品和工艺示范应用推进计划”。未来将加快推进项目落地，实现从零部件到系统的跨越式发展。

东方电气：提早布局燃料电池路线，积极组建氢能战略联盟

提早布局燃料电池技术研发，获得多项核心技术突破。公司年就开始了燃料电池技术的研发工作。经过八年大量的基础技术研究和集成技术研发，全面掌握了燃料电池膜电极、电堆制造和燃料电池发动机集成等多项关键技术，在燃料电池动力、发电、备用电源和热电联产等应用领域形成了具有自主知识产权的核心技术。

氢燃料电池客车下线，入选四川省氢能与燃料电池客车示范项目。年10月，公司第一辆氢燃料电池客车成功下线；以东方电气的燃料电池客车为依托，四川省开始启动了氢能与燃料电池客车示范项目。

组建战略联盟，扩大氢能及燃料电池产业生态圈。公司正全方位推进氢燃料电池的各项工作，公司与国家能源投资集团有限责任公司等18家单位共同发起设立了“中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟”，联盟致力于成为构建氢能及燃料电池产业协同创新、资源整合、推广应用和交流宣传的国家级平台。

雄韬股份：战略转型燃料电池，完成燃料电池产业链上的卡位布局

公司原是国内最大的出口型蓄电池企业之一，坚定转型发展燃料电池。公司是国内最大的出口型蓄电池企业之一，也是横跨铅酸电池、锂电池与燃料电池三大类电池系统的资深上市公司。目前，公司战略转型发展燃料电池，建成标准实验与检测中心1座，直接投资产业链企业5家，合作产业内研究机构3家，参与多项氢燃料电池整车的研制与公告。同时公司积极布局低载铂量催化剂、膜电极、铝制氢等卡位领域，并取得阶段性成果。

布局两年获得燃料电池系统大订单。年10月公司获得套燃料电池系统订单，配套大同市人民政府与大同市开发区睿鼎新能源汽车销售有限公司于9月30日签署的《氢燃料电池汽车框架采购合同》中燃料电池公交车。本次交易有力推动公司燃料电池产业化进程，为公司创造转型后新的利益增长点。

东岳集团：专注燃料电池核心材料膜，产品将应用于奔驰量产燃料电池车

公司燃料电池膜、氯碱离子膜已达世界先进水平。公司的燃料电池膜获得奔驰－福特（AFCC）公司全球第二例突破0小时寿命加速测试的认证，将用于奔驰的量产氢燃料电池车中，表明公司燃料电池膜已达全球顶级水平。公司经过8年研究，实现氯碱工业中最核心的技术材料氯碱离子膜国产化，极大降低了国内氯碱离子膜价格，为国家氯碱工业节约巨大资源。

公司燃料电池膜即将实现产业化。公司投资20亿元的氢能研发中心和千平方米氢能膜材料项目即将开工建设，这标志着燃料电池膜这一重大科研成果即将实现产业化。未来公司有望受益燃料电池崛起浪潮，成长为燃料电池膜领域的细分龙头。

巴拉德动力（BLDP）：质子交换膜燃料电池（PEMFC）技术的全球领导者

研发燃料电池超35年，国际一流燃料电池企业。公司从年开始研发燃料电池，迄今为止已有35年，累计投入研发费用高达10亿美元，申请超过1相专利和专利使用权。在市场方面，巴拉德已生产超过万片膜电极(MEA)，出货超过MW的PEM燃料电池产品，与超过15家巴士制造公司建立了合作关系。

燃料电池电堆核心技术膜电极和乘用车金属堆技术是公司核心竞争力。年，公司向中国企业技术转让获得约1.68亿美元收入，燃料电池电堆核心技术膜电极仍然由公司牢牢掌握；公司对外转让的技术大多用于商用车型，用于乘用车的金属堆技术仍然被严格保密。手握两项核心技术将成为公司核心竞争力的有力保障。

公司深度绑定国内多家企业，在中国扩张提速。年中国占据公司收入来源约40%，因此公司视中国市场为未来燃料电池需求增长主力，从而积极推广中国战略。公司与国内广东国鸿、潍柴动力、大洋电机等企业签署战略合作协议，并与广东国鸿、潍柴动力成立了合资企业生产燃料电池电堆，在中国扩张提速。

普拉格能源（PLUG）：海外燃料电池商业化典范

公司是将氢气和燃料电池技术从概念推向商业化的创新者。公司目前拥有20,多个已部署的燃料电池和累计超过1.5亿小时的燃料电池运行时长。迄今为止，该公司已完成超过60个GenFuel生产线的可扩展氢气加氢站，每座加氢站有4到6个氢气加注设备。GenFuel的客户已经完成了1万次氢燃料电池汽车的加注，总氢气加注量超过万公斤。

搬运领域是PlugPower公司燃料电池的主要市场，其主要客户有沃尔玛与亚马逊等。公司年总收入72%来源于沃尔玛和与亚马逊，净收入同比增长20%。公司专注于设计便携式动力系统以用于搬运运输设备，如仓库叉车。它的应用也十分广泛，在某些对环境的要求比较严格的行业，如食品行业（即使是以丙烷为基础的机器也不能使用），使用燃料电池的叉车不会排放有害气体，因此可以运用于食品行业。

公司推出新型GenDrive-36R燃料电池系统，续航里程提升56%。该燃料电池系统将运用于二级电动叉车。这款新型GenDrive-36R相较于以往系统可以储存更多的燃料，使得续航里程提高56%，并将客户的整体加注时间减少30%以上。二级电动叉车续航里程的提升对于杂货和零售客户来说是一个重要的升级，在三班制设施中，使用GenDrive-36R的叉车不需要为每个班次加油，而是每天只需要进行2次加注。对于拥有超过90辆2级车辆的典型客户而言，这意味着5年内预计节省超过40万美元的成本。与北美起重车原始设备制造商（OEM）的设计协作使PlugPower能够增加系统的储氢罐尺寸以延长系统运行时间。

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