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别克是中国人的老朋友了，如今却在美国老家犯难。继在美停产旗舰轿车LaCrosse（君越）一年后，别克宣布旗下另一款轿车产品Regal（君威）也即将在美停售——别克在美国市场的产品线，将转为全SUV车型。这意味着，最具经典美式风格的大型豪华轿车，对于别克品牌而言已经成为历史。

美式轿车对于别克有多重要？这个有着年历史的美国品牌，几乎可以代表美国汽车的百年发展。Regal君威和它的前身Century（曾以“新世纪”名字引入国产）在内的一批别克轿车车型，既造就了别克历史上的一代代经典，也是中国汽车消费者对于别克、对于美国汽车的启蒙。

这种变化目前还仅限美国市场，在国内，上汽通用依然会继续生产、销售君越和君威车型。只不过等到这一代君越和君威车型完成寿命周期，下一代车型将何去何从便不得而知，至少与美国市场同步换代的惯例是不再可能了。

君越和君威相继和美国人民告别，直接原因当然是销量无法支撑车型生产延续。在二者均未停产的年，别克美国销量中SUV占比已超过了80%；年（当年末君越停产），SUV占到别克美国总销量的84%。单车型年销量萎缩至万辆级，让君威和君越继续在美国工厂生产下去，对于别克已经没有太多意义。

目前这一代君威车型首发于年，按理来说正当壮年。然而年至今，君威在美国市场始终表现平平，年销量多不过万辆出头。别说上代车型4万辆的峰值，连上代末期2万辆左右的水平都恢复不到。年末停产前的君越车型也是类似情况，可见美国人民早就对别克轿车没什么兴趣。

另一个促使别克放弃轿车产品线的重要原因，是年，通用将欧宝品牌出售给法国PSA（标致雪铁龙）集团。而这一事件背后的历史，也可以认为是上述销量问题的诱因之一：事实上，即便君威和君越不停产，美系车最具代表性的传统大型豪华轿车，也早与别克品牌无关。

从21世纪初开始，通用汽车开始了影响深远的“反复贴牌”战略：将实质上的同一款车型仅更换车标后，以旗下不同品牌的名义在不同市场销售。这些“换标车”不仅是底层机械，连表层的内外设计都完全一致，除了车标不同之外别无二样。

贴牌战略极大地解放了通用的研发资源，加快了车型推出速度，并节省了大量开支。年通用超越丰田，重回全球第一大汽车制造商。但同时，过度滥用贴牌战略，也使得通用旗下各个品牌的内涵、底蕴、独特性，在短短几年内消失殆尽，程度远甚于后来大众集团成为民间笑谈的平台化战略。

年诞生的第五代Regal君威，便是基于通用旗下欧洲品牌欧宝的同级车型Insignia（英速亚）。除了别克君威和欧宝英速亚两兄弟，这款车在英国以沃克斯豪尔（Vauxhall）Insignia的名义销售，在澳洲叫做霍顿（Holden）Insignia。若不是年通用关停了土星（Saturn）品牌，它还会在北美以土星Aura的名字销售。事实上，在那一代别克君威加入“贴牌套餐”之前，通用旗下的沃克斯豪尔、霍顿和土星等品牌，早已开始共用欧宝车型贴牌生产。

年，通用汽车终于将年起就归于麾下的欧宝及其附属品牌沃克斯豪尔，出售给了法国PSA集团。这意味着，通用剩余的几大品牌别克、雪佛兰、凯迪拉克、霍顿，将无法再使用欧宝平台贴牌生产。年初，别克宣布停产Cascada敞篷车（欧宝版本同名）；年末，君越LaCrosse停产；年末，君威Regal宣告停产。

从这时起，别克在美国的全系产品线将不再有非SUV车型，整个品牌仅靠Encore（昂科拉）、Envision（昂科威）、Enclave（昂科旗）三款SUV支撑。在别克之前，另一家颇为重要的美系汽车老牌克莱斯勒，目前也仅剩下一款轿车（）和一款MPV（Pacifica）支撑整个品牌。虽然母公司FCA集团（现已与PSA合并）的名字里还带着“克莱斯勒”，但作为一个新车品牌，目前的克莱斯勒可以说是无可作为的“假死”状态。

但别克的情况与克莱斯勒还不太一样，早在年，通用就与上汽合资成立了上海泛亚技术中心。如今上汽通用别克的产品线，除了上面提到的几款全球同步车型，由泛亚于本土研发、早已消失于北美市场的英朗、凯越、GL8等也是重要的组成部分。既然泛亚已拥有独立的车型开发能力，美国市场轿车产品“停更”、欧宝品牌离开，也不会对中国市场造成多大影响。

对于别克而言，在中、美两地巨大的产品线差异已经形成。唯一的问题是，这样一个半壁江山基于中国市场需求开发、只在中国本土生产销售的别克，应该叫做“美国别克”还是“中国别克”呢？

来源:虎嗅网