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上周你们都不关心的标致雪铁龙PSA和菲亚特克莱斯勒集团FCA联合发布了声明，他们要合并成立新的集团。
段子手们一下炸了锅。
“破产兄弟”、“负负得正”、“烂兄烂弟”、“1＋1＜2”、“全国修理厂最大股东”等等“破梗”应运而生。
是不是有点《爵迹》票房扑街全民普天同庆的意思。当然，郭老师，马达并不是针对你（yībùdiànyǐng），只是做了个不（dǐan）太（dào）恰（wéi）当（zhǐ）的比喻。
为什么大家好像都不太喜欢PSA和FCA。
我们看看这个大集团下都有些什么品牌：PSA这边，标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔。FCA这边，菲亚特、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、克莱斯勒、道奇、Jeep、阿巴斯、蓝旗亚、Ram、Mopar。
这个合并后在全球坐拥品牌数量最多的汽车集团，虽然将近一半的牌子都不在国内销售。但在国内销售的一半品牌，都有一个共同特点，卖得非常不怎么样。
截止到9月份，年整个集团里卖得最好的品牌标致，一共卖出了辆车。作为对比，大众朗逸单款车型9月份的单月销量是。
血淋淋的没有对比就没有伤害。
这个全球第四大汽车帝国，在全球第一大汽车市场的市占率为0.6%。其中大部分（基本上为全部）贡献来自PSA，而FCA只起到了干扰误差的作用。
某些簇拥者常常有这样的说法：“法系车底盘好，大师级调校，中国人开不出来，所以不知道它的好。”
恰巧，马达开过东风标致新上的L，而更巧的是，那段时间在做阿尔法·罗密欧Giulia的评测。给大家分享一下这对中型车难兄难弟的试驾心得吧。
不得不说，L在比较激烈驾驶，例如跑山批弯的情况下，确实表现出了扎实的操控特性。
底盘整体偏轻微转向不足，濒临极限的车身姿态比较可控，而且沟通感也算充足，避震在剧烈变线、刹车时足够紧绷，车身没有过分的多余回摆。急弯推头时转向手感对车身极限的反馈也恰到好处，算是一辆跟得上节奏的运动型轿车。
日常驾驶，中低速时底盘还比较柔韧，舒适性不错，也有一定高级感。但后排整体的舒适性不如前排，尤其中速大起伏时避震器颤动还是明显，通俗地说就是松散。
这样的水准，在中级轿车里只能算中等偏上，远没有到所谓的“中国人开不出来它的好”的地步。其它方面，L就像是个各科成绩在70-80分的学生，也通常是最透明的那种学生。
而它偏偏最拔尖的一科，是在家用车市场对销量几乎毫无促进作用的极限操控。你既不是大众，也不是丰田，可想而知销量会有多惨淡。
那我们看看PSA在中国什么破车都卖得出去那几年都干了什么。消费者早就嫌弃两厢车的时候，还沉浸在富康、、、世嘉带来的甜头里。别家厂恨不得把SUV玩出花来的时候，它又磨磨唧唧没有什么产品。
少有的台柱子苟延残喘地撑到了新时代，又开始在投诉排行榜上横行霸道。
而这个问题，FCA也有。
L的问题是产品力不够突出，在强手如林的B级轿车市场举步维艰，但阿尔法·罗密欧Giulia不是。
从产品力角度讲，Giulia绝对惊为天人，接近完美的底盘滤震、操控极限、动力匹配、转向手感，如果你爱驾驶，它比三系（F35）更能让你享受驾驶的快乐。
只是它爱坏，从菲亚特克莱斯勒数年间积累下来的质量口碑，到阿尔法·罗密欧还未入华就率先引发的故障焦虑，再到如今车主们人生看淡地调侃自己车上坏的部件。
在修不好这件事情上，Giulia和它家族的其他兄弟姐妹一样坚定不移。
马达试驾过两台Giulia，都是不出km的准新车，但门柱异响，升降车窗异常，突然亮起又突然消失的故障灯，可以说早早地就暗示着各种不省心的小毛病将陪伴它的一生。
如果说PSA的“爱坏”在那个信息互通还不算发达的年代，让一批赶得早的法系车大吃了几口肉，那么如今全网公认的FCA质量差评，让没赶上好时候的Giulia连汤都喝不上。
再好的车，也没有人愿意买回来扔修理厂。尤其当中国汽车市场走入了下行期，消费者在选车时会更在乎保值率，而保值率必然和故障率息息相关。
看看今天风生水起的雷克萨斯，除了官方4年10万公里的免费保修保养做背书，长年累月通过大数据积累下来的低故障率，也形成了一道坚实的口碑之墙。
马达很爱Giulia，但最好的相处方式就是有人帮我处理小故障，有人替我来去修车房，有人代我受等待漫长备件送货周期之苦，有人为我付清不计其数的维修账单。
而我，只需要在她不闹任何小脾气的时候，带上她游历在崇山峻岭之间，享受那迷人的驾驶快感。
这听起来很“渣男”，但买车的时候所有人都这样想。所以完美的Giulia只活在别人手里。
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PSA和FCA合不合并，其实对中国消费者没什么影响。无非是担心退市后找不到地方修车的Giulia车主少了一层忧虑，但更多人并不会因为阿尔法·罗密欧找上了标致，奢望新的车会变得像丰田一样可靠。
马达最大的希望，就是看看未来能不能吃吃国外搭载1.2T（标致发动机）蝰蛇和3.9T（法拉利发动机）毕加索的瓜。
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马达
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探员马达