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正文如下：

研究汽车行业有一段时间了，过程中零星做了些笔记，但是不成系统。最近感觉到了一个阶段需要整理一下，纪录在此，既是自己整理思路的需要，也发出来和大家探讨。

天花板与周期

关于行业天花板

、千人汽车保有量：

关于汽车行业天花板，最常使用的数据是“千人保有量”，截至年，中国的数据为26，这个数据包括商用车，乘用车的数据大概为00。同期，美国达到，日本，韩国，台湾。

中国的汽车行业明显还在成长期，但是更重要的问题是：未来中国车市销量的峰值能到多少？稳定期的销量能到多少？需要多久？

汽车保有量是更为本质的数据，直接对比销量会更直观。

2、千人汽车销量：

即平均每一千个人购买汽车的数量。年，中国汽车销量万辆，人口3.68亿人，千人汽车销量为7辆。

同年，美国千人汽车销量为53辆，日本为44，韩国为34。如果以5年作为一辆汽车的平均寿命，保持这样的销量水平，美日的汽车保有量已经差不多达到稳定状态，而韩国还在上升。如果达到美国的销量水平，中国汽车销量将达到目前的3倍，万辆。达到日本的水平，为万辆。达到韩国的水平为万辆。

3、天花板的决定因素：

很多人质疑中国人口太多，千人汽车保有量不可能达到美国的水平，否者交通问题难以解决。但是参考人口密度相当（甚至更高）的日韩，我觉得这个问题是不存在的。决定未来中国汽车行业天花板的唯一因素就是中国经济，年台湾千人汽车销量只有2，甚至低于大陆，如果按照这一趋势，保有量甚至会下滑。这当然有很多原因——比如方便的公共交通、机车文化，但是核心因素就是经济。如果中国的经济持续发展，未来千人汽车销量达到日本水平应该是大概率事件。

4、趋势与节点：

美国的汽车拥有率变化：根据美国的经验，随着收入的增加而普遍上升，直到千人辆左右才会有所减慢。但是达到千人辆也还在上升；70年代末，美国平均每2个人拥有辆汽车。95年，汽车存量首次超过驾照数量。如今3亿美国人共拥有2.5亿辆汽车，这已经超出了使用意义。

美国的汽车销量变化：美国汽车普及的早，早在年，千人汽车销量已经达到40辆，除了二战和经济危机，后来基本长期保持在四五十，年达到高峰千人63辆。

日本的汽车销量变化情况：年，日本人口突破亿，汽车销量突破00万辆，千人汽车销量0辆；年，汽车销量就达到了万，千人汽车销量23辆；年，汽车销量突破万，千人汽车销量27辆。（对比中国，09年千人汽车销量突破0辆，6年后的6年也才到8辆，成长速度远低于日本。）此后十几年，汽车销量持续在万规模。年，达到万，千人汽车销量46辆。

综上，经济发展初期，汽车销量会迅速增长。美国迅速增长到大概千人40辆后进入平稳增长期，日本则是到千人30辆。后续的缓慢增长则一直保持到近年，哪怕美国这么成熟的市场，到年销量也还在增长。汽车总销量的销量增长更多，因为美国的人口一直在稳步增长。

我国年千人汽车销量为8辆，所以未来持续增长的空间是存在的。

我认为至少为未来0年内，保持5-0%的年均增长压力不大。根据其他国家经验，人均收入0-与-美元是汽车拥有率上升最快的是两个时期，年中国人均国民总收入美元，正处在这一阶段。

但是更高的增长预期我觉得也不大现实，主要原因是我国车价普遍偏高（主要是税负的原因。物流成本也比较高，国内物流行业成本占到整车成本的6%，欧美只有8%），导致在同等收入条件下，我国国民汽车消费能力更低。

对比其他国家的数据，中国目前的轿车普及率和汽车拥有率都与现有人均收入水平相应的指标的更低。因此整体上，中国车市未来增长幅度会更慢，但是持续时间会更长。另外，交通拥堵、宏观经济不佳等也无疑是很大的影响，对比美日汽车普及期的经济环境都要比今天的中国好得多。

5、消费升级：

未来中国车市，除了销量有上行空间，均价也会逐步提升。

年中国汽车销量超美国，但是平均售价只有.7万美元，而美国为3万美元。到了年，中国市场新车平均售价上升到2.万美元，美国为3.5万。

6、两个影响因素：

未来有两大因素会影响汽车行业天花板的高低，共享经济和新能源汽车。

）共享经济的影响我觉得不大。共享经济的逻辑有个硬伤，就是大家用车的时间段差不多，都是上下班时间、节假日。你一三五用，我二四六用，这才能共享，都是一三五要用怎么共享？租车什么时候最贵，滴滴什么时候收费最高？你最需要的时候，而且往往这时候还没有。而用车的低峰期，汽车闲置、司机接不到客，这怎么共享？不管是分时租赁还是顺风车体验上都不好。

汽车是私人的产品，人们对汽车的渴望还不仅因为它是工具。打的再方便，我们还是会买车。就像租房再方便，如果可以大家还是会买房。

2）新能源汽车带来不确定性。主要是纯电动车，纯电动车机械上的寿命会高于汽油车，降低了更新需求。不会影响汽车保有量趋势，但是会影响销量。这个影响什么时候会发生，取决于电池效率的提升和成本的下降的速度，而随着技术的提高，纯电动车的寿命能达到什么程度也未可知。这个需要长期跟踪，但是短期影响不大。

周期

对于汽车业，天花板不是问题，唯一的问题是周期。不管是美国还是欧洲市场，汽车行业在经济繁荣期，增速往往超过整体经济，而在经济不景气的时候也下滑得更厉害。

、销量方面：

这种周期性主要表现在成熟市场，美国年汽车销量为万辆，金融危机（年）后的四年，销量分别为、、、77，下滑幅度很大，波动远高于整体经济。

但是在普及期，这种周期性体现的并不明显，有时甚至出现逆周期而动的情况。典型的是苏联解体后的0年，俄罗斯gdp萎缩近半，但是汽车销售额却基本持平，汽车保有量则翻了一倍，千人拥有量达20。在中国，即使是08年的经济危机，汽车销量也录得6.7%的增长，09年在刺激政策的推动下更是暴涨了45.5%。在连续的刺激政策退出后，年的汽车市场仍然小幅增长。我认为仅从销量上看，至少未来0年，中国汽车产业不需要考虑周期的风险。

2、利润方面：

关于汽车行业的周期，可怕的并不是销量的波动，而是利润。因为汽车行业销售额和毛利率往往一起下滑，“双杀”威力之大，甚至连以“精益管理”出名的丰田都在金融危机后出现了数十年来的首次亏损，通用更是直接破产。

年以来，中国汽车业有过两次比较难熬的年份，08年和年，前者是因为金融危机，销量增长率从07年的23.6%降到6.7%；后者是因为购置税优惠、汽车下乡等政策陆续退出，导致增长率到0年的32.4%暴跌到2.5%。这两个年份主要车企的数据如下：

注：比亚迪因报表包含电池和手机业务，无汽车业务净利润数据。

08年，几大车企的收入影响都不大，比亚迪当时正如中天，f3增长了60%，成为自主品牌销量第一的车型。但是利润方面，以成本控制出名的长城都出现了大幅下滑，毛利率下滑了3%，这是长城上市十余年波动最大的一年，其他年份净利润只在4年出现过小幅下滑。长安也是很惨，吉利则表现不错。

年，长城、吉利表现不错，毛利率虽然下滑，但是几乎可忽略不计。比亚迪营收也保持增长，但是毛利率下滑了2%。彼此长安乘用车尚未起色，商用被五菱打得奄奄一息，亏损9.5亿，创下上市十余年最大亏损，并从此连续4年巨额亏损。

从08、年两年的表现，可以看出，国产车企销量受周期的影响不大，但是利润波动还比较明显，不过逆势增长的情况仍不少见。在成长中的市场，利润的周期性仍然存在，但是比成熟市场要好。

今年年底如果购置税减半的政策取消，又没有新的政策出台，预计明年的车市会面临挑战，尤其是利润方面。具体到车企，吉利产品升级正在势头，毛利率和利润应该都会不错。两长则有点压力，长城为保销量可能要牺牲一些毛利率，但是营收上的增长和优秀的成本控制能力大概率能确保净利润的增长；长安现有的几款车型相对比较老，面对市场多少有点疲态，毛利率的压力是有的。7年是长安产品大年，几款重磅产品会陆续亮相，新的p3平台颇值得期待，新产品早期毛利率也会比较低，但是新产品的陆续亮相对今后两年的业绩都会有不错的支撑。

门槛与趋势

作为投资人，我更喜欢创业难、守业容易的行业，这意味着不会有源源不断的新竞争者进来，老的同行也不会构成大的威胁。汽车行业则属于创业难、守业也比较难的，新人要进来不容易，但是老对手一直在你死我活的竞争。从投资的角度上讲，这个行业不够好，但还行。

创业与门槛有关，守业则跟趋势的关系更大。门槛主要分两个方面，一是进入门槛，即要造一辆还可以的车的门槛。二是生存门槛，持续卖得好还要赚钱的门槛。趋势主要是行业集中度与稳定性。

先讲结论，汽车行业门槛足够高，不论是进入门槛还是生存门槛，不需要太担心变化。但是产品间的差异化不足，激烈的竞争一直存在。集中度趋于提升，但是对具体的某个企业来讲，保持优势和利润都是场艰苦的战争。

（一）差异化

汽车属于工具属性的产品，差异化主要是品质，包括质量上的可靠性和行车的质感。高端的还有一些精神属性，品牌也很重要，中低端的品牌则差异不大。

品质想做好不容易，这是汽车行业门槛所在。但是一旦品质过了合格线，也不大容易被淘汰，因为在此基础上要做差异化不容易。

作为一个普通的消费者，如果我现在想买一辆5万的轿车，我是买卡罗拉、福克斯还是朗逸，真的就是凭个人喜好。品质上即使你真的做出了差异，对手要复制也不是那么难，比如当年的丰田通过精益管理在质量和成本控制上大幅领先，他的对手们也有样学样，虽然和丰田仍有差距，但是已经缩小了很多。简单地说，汽车行业是同质化竞争的行业。

高端车方面，一般