什么原因会产生白癜风 http://news.39.net/bjzkhbzy/171211/5920693.html

导读：经过近几年的发展之后，以前被人“嫌弃”的国产车品牌，现在已经是“今非昔比”，年销量突破三十万大关的品牌有很多，像吉利、奇瑞、哈弗、长安和比亚迪等。而在质量方面，国产车品牌的提升也是十分明显的，下面就让我们来看下国产车质量最新排行榜，长安汽车屈居第2位，奇瑞终于为自己“正名”，而吉利汽车则是力压荣威、哈弗和比亚迪等品牌，下面根据榜单来具体看下国产车的质量表现吧！国产车质量最新排名出炉：长安令人意外，奇瑞吉利前五，哈弗上榜！

1、首先是国产车质量排名1-5位，WEY品牌是国产高端品牌，其品质一直被大家认可，而此次WEY也是反超长安位居榜首。长安汽车的排名令人有些意外，但它的质量表现依然稳定，虽然排名下滑，但百车故障数依然控制在以内。领克汽车也是国产高端品牌，其技术主要来自吉利和沃尔沃，整体品质也是不错的。奇瑞汽车此次终于为自己“正名”，质量排名前五不说，还把国产车“一哥”吉利汽车给力压马下。而吉利汽车再次排名前五，也是表现十分不错的，而且百车故障数也是不足个。

2、其次是国产车质量排名6-10位，荣威汽车是上汽的两大子品牌之一，定位还是比较高的，而且荣威汽车的质量表现也是不错。哈弗汽车有点可惜，质量表现不如奇瑞和吉利，但它的SUV销量还是非常不错的。另外，质量排名前十的国产车品牌还有比亚迪、启辰和捷途汽车，它们也是国人比较喜欢的品牌，质量、口碑和销量表现都是十分不错的。

3、最后是国产车质量排名11-15位，名爵汽车同样也是上汽的两大子品牌之一，它近两年的销量表现非常不错，而在质量方面也是有所提升。观致汽车一直都是口碑不错的国产车品牌，只可惜销量表现一直比较差，所以支持它的消费者并不多。而传祺、宝骏和江淮汽车位居前十五，也是非常合理的，它们的销量和质量表现都是不错的。国产车质量最新排名出炉：长安令人意外，奇瑞吉利前五，哈弗上榜！

结语：根据国产车品牌的质量榜单来看，长安汽车稳居前三可以说是实至名归的，而奇瑞和吉利汽车位居前五，也是非常合理的，荣威、哈弗、比亚迪、启辰和捷途汽车位居前十，也是在大家意料之中的，不过哈弗汽车仅仅排名第七位，还是有些可惜的。最后，大家对于此次公布的国产车品牌质量排行榜，有什么看法呢？

近日，来自一汽集团的黄勇骁勇转身，成为一汽丰田党委书记、常务副总经理。在此之前，他任职于一汽集团组织人事部部长。

此前，王刚作为一汽丰田党委书记，田青久的上司，王刚主要负责生产与人事部分，但据一丰内部透露，王刚无法过多插手销售公司人事管理事宜。黄勇走上前台是丰田汽车与中国一汽决定重组合资公司“一汽丰田”的管理体制的第一步也是最重要的一步。

根据丰田自己的规划，天津一汽丰田汽车有限公司（TFTM）将成为一汽丰田系企业的统括企业，其他一汽丰田系的整车及发动机制造企业将作为其全资子公司归入旗下。

意味着一汽丰田合资公司的统括企业为“天津一汽丰田（TFTM）”，后者旗下将包括四川一汽丰田汽车有限公司（SFTM成都）、长春丰越公司（SFTM长春）、天津一汽丰田发动机有限公司（TFTE）、一汽丰田（长春）发动机有限公司（FTCE）。

此外，一汽丰田系企业的研发公司即一汽丰田技术开发有限公司（FTRD）也进入管理体制改革计划中，成为TFTM的全资子公司归入旗下。一汽与丰田的销售公司即一汽丰田汽车销售有限公司（FTMS），虽在资本上没有变化，但具体业务方面，将以向TFTM汇报的方式，实现管理统括，以期建立贯穿开发、生产、销售的体制。

丰田在中国市场大刀阔斧的转型表明目前，中国汽车市场正面临转型升级期，既有同级对手的竞争压力，也有新四化转型的压力。在这一市场环境下，一汽丰田寻求转变，进行战略升级。

变革时代里，没有人能确定哪条路径一定是正确的。转型成本越来越大，落地的可能性越来越不确定。如何适应全新挑战，也是重新梳理和认知现实的深层需要。甩脱同质化产品纠缠，跳脱雷同的战略布局，是丰田近年来在华发展的最主要指导思想。

跳出舒适区

丰田的改革其实并不局限在中国市场。早在今年4月1日，丰田章男就已经表示丰田将要正式实施改革，希望这次改革调整能让丰田重新拾回本质。

最近丰田章男在会议当中表示：自年我被任命为社长以来，我们一起度过了很多的困难，我们也攻破了不少的艰难险阻，比如说大量的召回以及日本大地震等等，与此同时我也看到了丰田需要重拾本质的重要性。

而根据目前曝光出的消息来看，丰田在年的4月份的改革内容主要是减少管理层的层数并且减少管理层的工作人员，从而让丰田的内部能够加强沟通，了解到大家互相关切的事情。

早在年1月1日起，丰田汽车已将“中国业务”从亚洲地区业务中独立出来，该举措能使每个业务和区域的领导人实施基于快速决策的必要战略，加强和加速执行能力，同时也体现了中国市场的重要性。而一汽丰田管理体制的改革重组，也体现了丰田在中国及合资企业管理强化以及决策加速的举措。

从长期的增速来看，一汽丰田显然已经有“精疲力竭”之态。时间追溯到年，彼时，一汽丰田的总销量达69.3万辆，同比增长5.2%；年，一汽丰田的总销量达72万辆，同比增长4%；再回到年，73.8万辆的总销量和2%的同比增长水平，不难看出，增速已经在日复一日的放缓。

这种背景下，丰田升级中国市场地位，并重组中国企业管理架构，使得中国业务能力得以提升，或许未来还将有更多的本土化产品出现。

老大哥之争

除了要精简结构，提振销量之外，一汽丰田深度改革的另外一个原因，恐怕与同宗兄弟广汽丰田有关。作为丰田在华最先成立的乘用车合资车企，一汽丰田多年来在广汽丰田面前都是“老大哥”的形象。但随着近年广汽丰田销量快速提升不断逼近一汽丰田，“老大哥”的地位越来越不稳。

而一丰被广丰逐渐赶超，表面看是销量和产品结构有差距，从中层看是企业运营效率和管理水平的差距，深层看是股东双方的合作关系。

行业公开资料显示，成立于年的一汽丰田，有员工1余人，成立于年的广汽丰田，拥有员工人。一丰的员工数量是广丰的两倍，而年两家车企的销量已经非常接近，谁的运营效率更高不言自明。

在产品层面，一汽丰田产品线更丰富却卖不过广汽丰田，高端车领域多次失利，手握锐志、皇冠、普拉多、陆地巡洋舰等多款高端车却未能大卖，甚至停产。

不同于广汽丰田旗下多款月销过万的热销车型，一汽丰田销量不均衡、严重依赖少数明星车型。年，卡拉罗全年累计销量为35.78万辆，占一汽丰田全年销量半边天，达48.5%。甚至有媒体犀利评论，如果没有卡罗拉，一汽丰田还如不马自达等二线品牌。

如此看来，表面风光的一汽丰田，实则危机四伏，此次体系“大整合”，不管是“再造一个一汽丰田”，还是“狙击”广汽丰田，对一汽丰田而言，都是一场及时雨。

至于说广汽丰田是否会效仿一汽丰田的做法？上述丰田中国相关负责人对此表示否认：“广汽丰田并不涉及这个问题，在广汽丰田汽车有限公司一家公司里就包含了生产和销售两个职能。”

换句话说，一丰在做的正是广丰早已实现的东西。从这个角度来看，丰田可能会受益于两个亲兄弟之间的战争。

1、动力电池龙头，连续3年出货量全球第一

1.1起家于ATL，四阶段发展成为全球动力电池龙头

宁德时代创立于年，前身是消费锂电龙头ATL的动力电池事业部，公司主营动力电池、储能系统和锂电材料研发、生产和销售，在电池材料、电池系统、电池回收等产业链关键领域拥有核心技术优势及可持续研发能力，形成了全面、完善的生产服务体系。公司抓住新能源汽车发展浪潮与产业变革，一路成长为全球动力电池龙头企业，公司自年起连续3年出货量全球第一，年公司动力电池销售40.25GWh，估算全球市占率35%。

公司主要经历4个发展阶段：

1）起家于ATL的动力电池事业部，技术积累雄厚

年，曾毓群、梁少康和陈棠华在香港成立新能源科技有限公司（简称ATL)，曾毓群任研发总监,梁少康是执行总裁,陈棠华是曾毓群的直属上司。在创业早期，ATL购买了美国贝尔实验室的聚合物软包锂电池的专利授权,并通过试验调整改进电解液配方,做出了不鼓气的电池。年，ATL成为苹果公司的电池供应商，伴随着苹果的壮大，ATL也迎来飞跃的起点，逐步成长为全球消费锂电龙头，ATL聚合物锂电池自年起连续8年出货量世界第一，下游客户涵盖苹果、三星、华为、小米、OPPO和VIVO等主流3C厂商。年，ATL将生产和研发基地从东莞拓展到宁德，并且开设独立的动力电池事业部，年因遵循动力电池不能全外资生产的国家政策，ATL动力电池事业部独立出去，在宁德另成立了一家公司—宁德时代新能源科技有限公司，一开始ATL子公司持有宁德时代15%的股权，年经历股权转让后宁德时代成为纯中资的中国企业。

2）抓住宝马橄榄枝，打开动力电池市场

年，华晨宝马与宁德时代就宝马之诺1E的高压电池项目携手展开合作，在之诺1E纯电动汽车超过两年的产品生命周期中，宁德时代提供的电池组经住了考验。凭借与宝马的合作，宁德时代在动力电池领域声名鹊起，迅速进入宇通客车、北京普莱德、厦门金龙等车企供应商体系。

3）三元电池技术领先，奠定国内电池龙头

电动汽车于年在我国起步，年补贴政策推出后，新能源汽车开始放量增长，受益于地利天时宁德时代快速发展，-年宁德时代动力电池销量分别为2.19/6.80GWh，市占率分别为13.9%/24.2%，位居全国第二。年动力电池主导市场逐步从客车向乘用车切换，由于乘用车对续航里程的要求，三元动力电池开始成为主流，铁锂电池市占率开始下滑，-年三元动力电池市占率分别为22%/45%/65%/65.2%。得益于三元电池的深厚积累和第三方电池公司体系优势，宁德时代动力电池出货量自年开始超越比亚迪，连续3年出货量全球第一。

4）展望未来，进入特斯拉供应链，问鼎全球锂电桂冠

年特斯拉投资者电话会议与宁德时代公告均显示宁德时代即将进入特斯拉电池供应链，标志着宁德时代动力电池品质达到世界卓越水平，与松下、LG化学处于同一水平。2月26日宁德时代公告，拟通过非公开发行募集不超过亿元，主要用于宁德时代湖西锂离子电池扩建项目、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目（三期）、四川时代动力电池项目一期、电化学储能前沿技术储备研发项目以及补充流动资金。此次定增将有利于宁德时代扩大资金、产能和技术优势，进一步巩固锂电龙头地位。

1.2股权结构稳定，管理团队经验丰富，激励机制完善

公司实际控制人为曾毓群和李平，二者合计持有30.95%，二股东黄世霖是创始人之一，持股11.81%，三人合计持股42.76%。宁德时代大部分创业股东和高管曾经在ATL担任重要职务，锂电行业经验十分丰富，董事长曾毓群曾任ATL总裁；副董事长黄世霖曾任东莞新能源研发总监、副总裁、宁德新能源研发总监；首席科学家副总吴凯曾任东莞新能源研发总监、宁德新能源技术副总裁；副总谭立斌曾任东莞新能源销售总监、宁德新能源销售副总裁。

为吸引和留住优秀人才，充分调动公司管理人员及核心骨干员工的积极性，公司至今进行三次股权激励，将高管、核心骨干与公司深度绑定，//三次激励人数分别为//人。

1.3营收净利高增长，毛利率高于行业

营收净利继续维持高增长。公司年营业收入亿元，同比增长54.63%；-营收CAGR68%；年归母净利润43.56亿元，同比增长28.61%，-归母净利润CAGR49%。动力电池系统和锂电材料是公司主要业务构成，动力电池系统营收占比达到84.3%，锂电材料营收占比达到9.4%。

动力电池毛利率显著高于竞争对手。伴随新能源汽车爆发和补贴退坡，动力电池行业毛利率经历先升后降，公司年动力电池毛利率23.73%升至年的44.84%，而后补贴快速退坡，公司毛利率一路下跌，年动力电池毛利率为28.45%。但是公司动力电池毛利率依然显著高于同业，主要原因在于上游议价能力、生产效率和直通率等方面表现优于同业（注：国轩高科产品以铁锂为主，成本较低，且下游客车收入占比高于宁德，故毛利率显现较高）。

1.4上下游议价能力强，现金流情况良好

宁德时代作为动力电池供应商龙头，产销规模全球最大，对上游议价能力明显，-公司应付账款+应付票据分别为/亿元，应付款/营业收入分别为64%/61%，高于多数同业；公司电池属于国内一流产品，对下游有较强的议价能力，应收账款周转天数、预收款比例好于国内其他公司。-公司应收账款周转天数分别为80/57天，行业其他公司普遍超过天；公司预收款/营业收入达到13.5%，远超同业。得益于公司良好的上下游议价能力，公司现金流表现良好，-净利润现金比率分别为%/%，显著高于竞争对手。

2.全球电动化浪潮开启，动力电池市场空间广阔

供需驱动时代即将到来，全球迎来电动消费新纪元。近年来各国陆续出台新能源汽车推广政策，行业快速增长但仍处于政策驱动阶段，随着产业链技术进步，接下来的数年时间将会迎来供给和需求双驱动时代。供给端，动力电池成本下降，电动车产品盈利能力提升，以特斯拉为首的造车新势力和众多整车巨头持续推出新车型，热门新车可预见会大量增加，将带动电车消费；需求端，经历数年时间培养，用户完全认可电动车，并且年以后电动车经济性优势开始显现，彼时凭借经济性和出色的产品力将催生电动车需求爆发。

2.1全生命周期平价时点临近，特斯拉掀起豪车电动浪潮

伴随动力电池成本和电动车百公里电耗持续下降，电动车将在年左右进入全生命周期平价时代。我们以A级车比亚迪全新秦燃油版和全新秦EV为例进行分析，经测算，电动车在不依赖补贴的情况下，全生命周期成本在年以后迎来平价时代。

核心假设：1）不考虑短期疫情影响，假定中长期油价在6.5元/L左右；平价电价1元/kWh（60%时间使用家用充电桩，40%时间使用充电站，家用桩电费0.6元/kWh，充电站电费1.6元/kWh）；2）私人乘用车年行驶2万km，全生命周期10年；3）-年动力电池系统成本年下降12%，年成本下降10%，年以后成本年下降5%；4）年开始，新能源汽车恢复购置税，税率为5%；5）-年比亚迪全新秦EV补贴资金2.25/2/1.75万元，年开始没有补贴；6）x年整车售价=(x-1)年整车售价-动力电池成本下降额，补贴端变化由车企承担；7）百公里电耗每年下降1%；8）动力电池满5年更换一次，更换成本为5年后的动力电池成本；9）每辆燃油车双积分转移成本元。

根据测算，-年具备国家补贴和免购置税情况下，同级别电动车全生命周期成本高于燃油车；年没有补贴情况下电动车全生命周期成本逼近燃油车；年以后即使没有补贴，全生命周期成本也低于燃油车。

电动车在环保、加速性能、驾驶性能和电子电气架构等方面优势明显，深受消费者欢迎，以特斯拉为代表的电动车已经在豪华车型中掀起消费潮流。以美国市场为例，年特斯拉Model3售价3.5万美元，在美销量16.1万辆，而同级别车型中，宝马3系+4系销量6.6万辆、奔驰C系销量4.9万辆、奥迪A3+A4销量3.7万辆、雷克萨斯ES销售5.1万辆，特斯拉Model3销量远超传统燃油车竞争对手。

2.2多国提出禁售燃油车，车企巨头全面转型电动化（略）

2.3欧洲奖惩政策结合，保障新能车中长期发展（略）

2.4中国双积分实施，确保长期高增长（略）

2.5美国拟扩大税收抵免优惠范围，有望扭转销量下滑（略）

2.6动力电池市场空间广阔，未来5年CAGR40%

当下新能源汽车处于成长期中场阶段，年全球新能源汽车销量万辆，其中中国.6万辆、欧洲55.87万辆、美国32.2万辆、其他地区13.35万辆。我们预计年全球新能源汽车销量万辆，5年可达到万辆，-5CAGR37%；年全球动力电池市场规模GWh，年GWh，5年GWh，-5CAGR40%.

3.国内电池集中度继续提升，国际市场上演三国杀

3.1国内电池强者恒强，集中度持续提升

动力电池集中度持续提升。据高工锂电数据，年动力电池装机量约62GWh，相对于年57GWh，同比增长17.8%。在技术路线、产品质量、门槛产能等多重因素的作用下，动力电池产业的企业数量迅速从年的余家缩减到年的69家。CR值处于高位，行业集中度不改上升趋势，年CR2达到72%.

动力电池扩产投资与研发投入对资金量的要求较高，二三线电池企业加速洗牌。电池企业需要有足够的产能满足下游车企的需求，单GWh电池总投资额在2-3亿元，对应配套2万辆整车的能力（假设单车带电量在50KWh），由于新能源汽车处于高速增长期，对于电池企业的持续产能投资有很高的要求。与此同时，电池技术处于持续迭代阶段，对于研发的投入同样要求较高，年宁德时代与LG化学在电池领域的研发投入金额分别为29.9/22.7亿元。电池厂商的造血能力和融资能力至关重要，绝大部分二三线企业在产业竞赛中因此被淘汰。

3.2国际车企寻求龙头合作，CATL、LGC、松下和三星SDI角逐市场

大部分车企不具备电芯研发、生产能力，采购高可靠性电池产品只有选择中日韩龙头企业。电芯属于电化学领域，涉及产业链材料研发；大部分车企主要在BMS、PACK层面差异化，不具备电芯及材料研发等方面的核心技术；并且电池技术迭代周期加快，现阶段整车厂直接参与电芯的生产存在研发难与投资金额高两方面的压力。所以绝大部分车企在电池采购时候，会选择技术领先、产能充足、质量可靠的电池企业，目前国际市场动力电池主要由宁德时代（此处不再赘述）、LG化学、松下和三星SDI供应。

LG化学是软包电池龙头，配套客户数量最多。LG化学主营业务包括石油化工、电池、生命科学和信息电子材料等，年营收28.6万亿韩元（约合亿人民币），同比增长2%；营业利润亿韩元(约合52.7亿人民币)，同比下降60%。LG化学电池业务包括小型电池、动力电池和储能系统，LG化学动力电池主打软包路线，正极材料采用NCM为主，正在积极开发NCM，目前LG化学电芯能量密度在Wh/kg左右。年LG化学动力电池出货量12.3GWh，同比增长66%，排名全球第3，市占率10.5%；年LG化学电池业务营收亿元，同比增长28%，营业利润-26亿元。估算年LG化学电池产能共有62GWh左右，产能主要分布在韩国吴仓、中国南京、欧洲波兰和美国霍兰德；按照规划，这些工厂到年将拥有年产GWh电池的产能。LG化学下游主要是国际车企客户，包括特斯拉、福特、大众、现代起亚、PSA、FCA等。

松下是圆柱电池专家，主要产能配套特斯拉。松下电器是全球领先的制造企业，主营家电、环境方案、互联网解决方案、汽车电子和机电系统四大类业务，松下财年（/4/1-/3/31）营收亿元，营业利润亿元。松下电器动力电池主要采用圆柱电池路线，NCA电池最高单体能量密度达到Wh/kg,NCA电池单体能量密度达到Wh/kg。根据SNEresearch，松下年出货量28.1gwh，同比增长31.92%，市占率24.1%；财年松下动力电池营业收入亿元。松下电池年底产能预计达到49GWh，预计年可达到52GWh。目前松下85%有效产能配套特斯拉，其余客户有丰田、大众、福特和戴姆勒等。

三星SDI主打方形铝壳电池，宝马二供。三星SDI主营电子材料和能源解决方案业务，年营业收入亿元，营业利润27亿元。三星SDI能源解决方案业务包括动力电池、小型电池和储能电池，三星SDI动力电池主打产品是方形铝壳+NCM路线，能力密度-Wh/kg，年三星SDI动力电池出货量4.2GWh，同比增长20%，全球市占率3.6%；年三星SDI能源解决方案业务营业收入亿元，营业利润3.2亿元，营收同比增长11%。估算到年底三星SDI动力电池产能达到22GWh，产能主要分布在中国西安、天津、韩国蔚山和欧洲匈牙利，年产能有望达到35GWh。三星SDI是BMW的二供，其他核心客户包括大众、克莱斯勒和、LucidMotors等。

4.强研发+成本优势，公司长期有望成为全球动力电池第一

综合产品、成本、规模和下游客户等方面看，我们认为公司竞争力已属全球前三。1）产品技术方面，公司在大电芯、三元领域领先行业对手，并且创新推出CTP技术，进一步提升能量密度和降低成本，目前宁德时代、松下和LG化学在产品技术方面属于第一梯队，三星SDI、SKI和比亚迪等企业属于第二梯队；2）成本方面，公司相对于国内企业，规模和生产效率优势明显，相对海外公司具备材料和设备成本优势，营业利润率显著高于国内外企业，年宁德时代净利率为9.56%，高于LG化学、营业利润率-5.4%、松下AM业务营业利润率的-2.29%、三星SDI营业利润率-0.72%；3）产销量，公司年动力电池销量40GWh，连续三年出货量全球第一，全球市占率35%；4）产能方面，公司年产能达到53GWh，到年各基地产能可达到GWh，产能全球第一；5）客户方面宁德时代当前已经与国内外大部分主流车企建立合作关系，涵盖特斯拉、宝马、大众、日产、通用、大众、本田、戴姆勒和现代起亚、上汽集团、广汽集团、吉利汽车等，客户数量和LG化学不相上下，超越其他企业。

强研发和成本优势，公司有望成为全球动力电池NO.1。全球动力电池主力供应商主要是宁德时代、LG化学、松下和三星SDI，三星SDI在宝马的供应竞争中已经输给宁德时代，宁德时代成为一供，三星沦落到二供；松下在产能提升和客户拓展方面相对缓慢，并且和特斯拉合作关系微妙，目前已逐渐被宁德时代和LG化学拉开差距；目前对宁德时代威胁最大的只有LG化学，双方产能和客户数量差距不大，但在研发方面，宁德时代呈现后来居上趋势，自年研发投入金额就超越LG化学，而且宁德时代具备成本优势，未来势必拉开与LG化学差距，成为全球第一。

4.1技术多方位领先，研发投入超越国内外竞争对手

、大电芯、CTP和快充等多项技术领先。关于动力电池的技术升级，核心在于提高能量密度和降低成本，此外还需要加强安全性、缩短充电时间和延长寿命等性能指标。提高电池包能量密度可以从化学和物理两方面着手，化学方面主要是通过材料如高镍、硅碳负极路线提升能量密度；物理方面主要是通过大电芯和减少模组思路进行升级。宁德时代在高镍电池、大电芯、无模组CTP、安全性和快充等领域全方位领先行业。

动力电池率先批量供货。高镍电池代表着三元锂电池领域能量密度最高的路线，目前NCM电芯能量密度最高可达Wh/kg以上，远超NCM电芯的Wh/kg，并且电池规模化后，单位成本将比电池成本低8%左右。电池短板在于安全性和循环寿命，规模化生产电池要求极高，需要企业能够对材料和制备工艺具备深刻的理解，行业多数企业停留在研发阶段，尚未实现批量供货。目前行业仅有宁德时代率先量产供应，年宁德时代电池包已经成功配套宝马X1、之诺H、广汽传祺AIONLX、广汽传祺AION.S、东风的D60EV和E70、小鹏G3、吉利几何A等车型。

大电芯技术超越行业。大容量电芯一方面可以减少电池金属结构件及电气配件的数量，另一方面可以提升部分生产工序效率，从而达到提升能量密度和降低成本的效果，松下电芯就是朝大容量电芯升级的成功案例，通过扩大圆柱电池的尺寸，电池单体容量提升35%，系统能量密度提升20%，成本下降9%。但是大容量电芯存在制造直通率低和不利于散热管理等缺点，能否稳定量产大容量电芯，非常考验电池企业的技术水平。目前宁德时代乘用车电芯最大容量可达Ah，客车电芯最大容量可达Ah，超过大部分竞争对手。

行业首推CTP方案，降低成本与提升能量密度并举。汽车上的电池包，一般先由电芯（Cell）组装成为模组（Module），再把模组组装成电池包（Pack）里，为了提升汽车续航里程，整车需要在有限空间尽可能多的装载电量。装载电量一方面可以通过材料改进或者大电芯路线提升电芯能量密度，另一方面可以通过物理结构改进，提升空间利用效率，物理结构改进主要是对模组进行革新，过去模组演变过程是从到，再到式的渐进式创新，但依然没有摆脱模组方案。年9月，而宁德时代在法兰克福展上展示动力电池CTP方案，通过减少电池模组组装环节，由电芯直接集成到电池包，CTP方案能够减少组装模组的端板、侧板以及螺钉等紧固件，并且零部件减少带来制造环节和重量的减少，因此质量能量密度得以提高同时成本也在下降。宁德时代CTP电池包整体利用率提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%，能量密度提高10-15%，动力电池包成本下降15%左右。目前宁德时代CTP电池包已经确定配套北汽EU5、哪吒和威马等车型。

快充、超长寿命和自加热等技术助力差异化胜出：宁德时代4C快充技术只需要15分钟，就可以充电80%；研发的0次循环之内零衰减技术，为新能源汽车享受6年免检创造条件，并且电池循环寿命可超过次；自加热技术通过BMS电池管理系统识别电池状态，拟定速热控制策略，能够使电池温度在15分钟内从-20℃提升到10℃，充电能力提高5倍，放电能力提高7倍，让电池无惧严寒。

研发投入金额超越LG化学和国内同行，持续夯实龙头地位。动力电池技术仍处于持续迭代过程中，保持前瞻的技术研究和高强度研发投入是电池企业的立足之本。公司高度重视产品和技术工艺的研发，建立了涵盖产品研发、工程设计、测试验证、工艺制造等领域完善的研发体系；并且具备强大的研发团队，截至年，公司拥有研发技术人员名，其中博士学历的名、硕士学历的名。公司研发投入金额连续多年远超国内同行，并且于年开始超越LG化学（LG研发投入包括动力、消费和储能），年公司研发投入金额29.9亿元，营收占比达到6.53%。完善的研发体系、规模庞大的研发团队和持续高强度的研发投入推动公司研发技术水平持续提升，截至年底，公司拥有项境内专利及项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计项。

4.2深度布局上游，主导材料定价

主导材料工艺与配方，供应商提供代加工服务。宁德时代深刻理解电池材料体系研发，在电池材料领域技术积累深厚，根据企查查，宁德时代和子公司邦普在电池材料环节中共有项专利，其中正极材料与前驱体项，负极材料13项，电解液项，隔膜6项，极片项，固态电解质6项。宁德主导材料生产工艺与配方，面对上游材料供应商具备较强议价能力，大部分电池材料供应商面对公司只能收取加工费，例如1）正极材料，公司提供前驱体，正极公司收取加工费；3）负极；公司供应商毛利率低于同行；2）电解液，公司提供配方，电解液公司收取加工费；4）隔膜，公司目前尚未涉足基膜，仍需采购供应商基膜，但隔膜涂覆主要由璞泰来旗下卓高代工。

规模优势与战略投资上游，增强议价能力。公司是国内最大的动力电池企业，年市占率达到52%，规模优势十分明显；另外，公司深度布局上游，在锂镍钴、碳酸锂、氢氧化锂、铁锂正极材料、三元前驱体、三元正极材料和回收方面均有落子，通过战略投资上游，极大地增强对上游议价能力。

4.3成本低于国内外竞争对手

动力电池核心比较在于成本，动力电池中材料成本占比达到63%、人工成本占比13%、折旧摊销成本8%，宁德时代作为国内最大的动力电池企业，成本优势突出。

在国内，宁德时代规模远超其他电池企业，并且在材料议价、生产效率和良品率方面优势明显，因此宁德时代同类产品毛利率也高于国内竞争对手，在图8即可看出。

相对于海外LG、松下和三星SDI等对手，宁德时代在材料成本和设备投入方面具备优势：1）中国材料价格低于日韩供应商，宁德时代电池材料主要由中国本土供应商供应，年国产化率就达到88%，LG化学、松下和三星SDI目前也逐步采用中国供应商产品，但是占比相对较小；2）单位产能设备投资额低于海外公司，通过对比年开工的宁德时代湖西项目和LG化学南京滨江项目，我们可以发现宁德时代动力电池每GWh投资额低LG化学0万左右。我们认为主要原因在于宁德时代产线设备国产化率较高，年设备国产化率即达到88%，产线设备供应商包括先导智能、新嘉拓、大族激光、泰坦动力等；而日韩电池厂商设备基本由日韩本土供应商提供，日本东丽、平野、韩国CIS等提供，中国设备价格一般要低于日韩设备。根据公司财报显示，宁德时代营业利润率远高于海外对手，年宁德时代净利率为9.56%，高于LG化学营业利润率-5.4%、松下AM业务营业利润率的-2.29%、三星SDI营业利润率-0.72%，我们认为这也是宁德时代成本优势的结果体现。

4.4客户涵盖国内外一流车企

深度绑定国内外优质车企。凭借深厚的产品技术实力、充足的产能和产业资源整合能力，宁德时代当前已经与国内外大部分主流车企业建立合作关系，海外客户涵盖特斯拉、宝马、大众、日产、通用、大众、本田、戴姆勒和现代起亚等车企巨头；国内客户包括上汽集团、广汽集团、吉利汽车、北汽集团、长安汽车、东风集团、宇通客车、蔚来和威马等知名车企。

国际车企定点基本全覆盖，在手订单充足。早在年宁德时代就与华晨宝马达成战略合作，年以后各大车企加速电动化转型，为保障未来动力电池供应，纷纷选择优秀电池企业达成供应合作，宁德时代作为全球动力电池龙头，受到主流车企达青睐，已经与大部分车企达成战略合作，并且部分车企已经签订订单。年3月，公司拿到大众集团MEB电动车项目平台的动力电池订单，金额高达亿欧元；年7月宝马与宁德时代签订40亿欧元的电芯采购意向订单，包括德国图林根州新建的锂电池工厂生产15亿欧元订单和来自宁德时代中国工厂的25亿欧元订单；年11月宝马将于宁德时代订单金额提升至73亿欧元（合同期限从年至年），其中，宝马集团的订单为45亿欧元，宝马中国生产基地（华晨宝马）的订单为28亿欧元。公司在手订单充足，在全球位列第二，仅次于LG化学。

和国内车企合资建厂，进一步巩固合作关系。宁德时代已经与六家国内车企成立合资公司，对于国内车企来说，和宁德时代成立合资公司有利于获得稳定的电池供应，对宁德时代来说，成立合资公司可以提前绑定未来订单。年公司与上汽集团成立时代上汽（持股51%）和上汽时代（49%）投资建设36GWh产能；年4月，公司又与东风集团成立东风时代（持股50%），预计到年实现产能19.2万台，对应电池产量9.6GWh；年7月19日与广汽集团成立时代广汽（51%），广汽时代（49%）；12月与吉利汽车成立时代吉利（51%）；年2月宁德时代与一汽成立时代一汽（51%）。

4.5定增夯实龙头地位，产能即将全球领先

定增亿补充弹药，产能扩张和加强研发并举，进一步夯实公司龙头地位。年2月27日公司公告计划非公开发行募集资金亿，其中40亿用于湖西扩建16GWh项目，55亿用于江苏时代三期扩建24GWh项目，30亿用于四川时代一期12GWh项目，合计产能52GWh，另外20亿用于电化学储能前沿技术储备研发项目，55亿用于补充流动资金。

此次定增将进一步加强公司资金、规模和研发优势。年公司在手货币资金.7亿，远超行业对手，非公开发行成功后将进一步巩固资金优势；年公司产能达到53GWh，其中自有产能46GWh，合资公司产能7GWh，根据公司各项目基地规划，预计到年公司总产能可达到GWh，产能将全球领先。电池在原材料、工艺、配方和结构等领域持续迭代，高研发投入有利于拓宽公司护城河，公司计划30亿投资电化学储能前沿技术储备研发项目，将进一步保障公司技术领先性。

5.盈利预测与投资建议：买入评级，5市值亿+

5.1盈利预测：-归母净利润分别为53/70/88亿元

核心假设：-动力电池营收增速分别为17%/35%/30%，销量分别为53.6/82.7/.9GWh；锂电材料营收增速11.5%/12%/12%；储能系统未来三年营收增速40%。

动力电池国内市占率长期维持52%左右，海外市占率有望达到25%。Q1宁德时代国内装机量2.8GWh，市占率49%，在国内优势巨大，我们认为公司在国内一供地位稳固，市占率长期维持52%左右。海外市场方面，年公司海外出口17亿元，考虑海外市场主要应用三元动力电池，推算出年公司海外出货1.55GWh左右，市占率3.4%，Q1宁德时代出口金额14亿元，同比增长%，估算海外出货1.6GWh。公司具备成本和产能优势，并且已经和众多车企巨头达成配套，我们认为公司海外市占率有望持续提升，至5年海外动力电池市占率可达25%。

储能潜力巨大，公司积极布局，未来年增速有望保持40%左右。锂电储能产业当前仍处于导入期阶段，其主要用于用户侧削峰填谷、离网电站、微电网、轨道交通、家庭储能等，年全球储能电池出货量为18.8GWh，同比增长39.8%，其中中国储能电池出货量9.54GWh，同比增长83.5%，占比全球储能市场份额45.4%。公司储能营收伴随国内市场波动，近几年开始在储能行业加速布局。年6月宁德时代已与福建省投资集团等签约晋江大型锂电池储能项目，项目拟分三期实施，总共1.6GWh。年3月，宁德时代与美国PowinEnergy公司达成1.85GWh铁锂电芯供应合作；4月与科士达成立储能合资公司。年以来，宁德时代与国网综合能源服务集团先后成立了新疆国网时代、国网时代（福建）储能公司从事储能业务。年公司储能营收6.1亿元，同比增长%；随着多个储能项目落地，未来年增速有望保持40%左右。

锂电材料伴随动力电池产销增长。年公司锂电池材料销售收入为43亿元，同比增长11.51%，随着公司锂电池材料新建产能逐步释放未来将持续增长。

5.2投资建议：给予买入评级，中长期市值亿以上

投资建议：预计-公司营收分别为//亿元，增速分别为17%/32%/28%，归母净利润分别达到53/70/88亿，增速分别为16%/32%/26%，对应EPS为2.4/3.2/4元，考虑公司全球领先地位，给予年45倍PE，目标价元，给予买入评级。

5年市值有望达到亿以上。年国内市场开始正式迎来外资电池竞争对手，同时海外电动车快速增长，宁德时代海外放量增长，我们认为年动力电池全球化竞争正式开始，预计5年市场格局开始稳定。预计5年公司在国内市占率维持52%，海外市占率达到25%，动力电池归母净利润亿元，给予25倍PE，动力电池对应市值亿元，叠加其他业务，中长期市值可达亿以上。