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引言
电动汽车，补贴周期结束，高端周期三年十倍正式开启。但，该买什么？什么时候买？
本报告，更贴近实业发展，更符合产业逻辑，摆脱电动汽车“标签式”的投资思路，规避风险；同时，聚焦产业和龙头，继续深挖电动汽车变革的确定性机遇。
投资电动汽车仍然会赚大钱，只是更需要些技巧。
联系人：邓学、张程航、娄周鑫
我们6月下旬开始坚定翻多板块，认为电动汽车Q3迎来估值底、业绩观点、预期低点，《电动汽车：此时不买，更待何时》。我们最新的行业观点见报告正文如下：
摘要
我们认为，电动汽车进入新一轮发展周期。电动汽车年开启的“补贴”周期在年底结束，低端供应链将长期低迷；但，新一轮“高端”周期，将在年正式启动，开启高端供应链长期景气，并带动资源需求再次进入上升通道。
电动替代燃油全面开启，高端周期三年十倍。高补贴完成了公交和低速市场的全面渗透，推动三电系统的产能扩张和成本下降。年以来，电动技术日臻成熟，全球车企全面拥抱电动化，产品爆款成常态，高端产业链进入三年十倍的发展期！
全球车企正构建电动汽车的核心供应链。随着技术、规模、效率和消费意识的成熟和提升，中国新能源乘用车低端车型，随补贴退出陷入红海竞争；而年销量仅13万不到的高端电动车型，到年将扩张至近万辆以上，三年十倍放量。然而成长性仍未结束，预计年全球销量将增长17倍达万辆，CARG43%；三元电池需求增长26倍，CAGR51%，锂和钴需求增长18倍和26倍，CAGR44%和51%。
电动汽车高端产业链，将长期供不应求，龙头公司进入业绩加速期。全球车企核心供应链，认证周期长，品质要求高，制造壁垒高；双积分正式实施，全球巨头大众、宝马、奔驰等电动化成熟，外加特斯拉等助推，驱动电机、动力电池、热管理、智能座舱、轻量化、高压模块、充电模块等增量器件系统迎来业绩加速期，预计未来三年其高端器件市场分别增长%、%、%、%、%、%和%！
以史为鉴，高端周期开启，有望迎来“戴维斯”双击。年开启“补贴”周期，主要矛盾在三电系统的严重短缺，个股实现业绩（3倍）和PE估值（15倍到40倍）的“戴维斯双击”。年高端周期，主要矛盾在新增核心器件的紧缺，起步期的核心龙头，股价处于“盈利占比低、业绩弹性大、估值预期低”，在周期高点股价有望处于“盈利占比高、业绩弹性小、估值预期高”。预计未来三年核心龙头将进入业绩（增长1-3倍）和估值（15倍到30倍）的“戴维斯双击”。
投资建议
“补贴”周期结束，“高端”周期开启，新能源汽车正迈入新一轮“三年十倍”成长期，但是，我们更看好高端链条的核心龙头公司，先论产业地位，再论业绩弹性，后论产品赛道。推荐。（相关公司由天风证券机械、有色、新能源、家电、电子、化工等联合重点覆盖）
风险提示：非限购城市新能源汽车销量低预期、新能源车成本下降速度低于预期、元器件及原材料价格不及预期、测算偏差等，文中测算基于一定前提假设，仅供参考。
目录
1.新能源汽车投资，推倒重来？！
1.1.上一轮景气周期：高额补贴
1.1.1.补贴周期年-年
1.1.2.中游短缺是核心矛盾
1.2.下一轮景气周期：高端消费
1.2.1.高端周期-
1.2.2.成为切换元年
2.高端供应链迎业绩加速期
2.1.七大板块新机遇，颠覆重置？
2.1.1.锂钴资源：高端车型推动需求加速
2.1.2.三电系统：电机电控初起步，电池展峥嵘
2.1.3.充电设备：从零到一，蓝海新机遇
2.1.4.热管理系统：细分领域龙头崛起
2.1.5.铝合轻量化：铝轻量化趋势已现，蓝海市场加速布局
2.1.6.车载电子：智能网联“刚需”，助推车载电子新高峰
2.1.7.自动驾驶：自动驾驶方兴未艾，ADAS成入口
2.2.国内业绩弹性测算
2.3.全球业绩弹性测算
3.新能源汽车的“戴维斯双击”
3.1.年“补贴”周期的“戴维斯双击”
3.1.1.量价齐升的利润暴增
3.1.2.估值提升的秘密
3.1.3.三年五倍的收益实现
3.2.年“高端”周期的“戴维斯双击”
3.2.1.高端产品的增量市场测算
3.2.2.核心公司估值提升的路径
3.2.3.戴维斯双击下的三年收益
4.结论：Q3开启“高端”周期“戴维斯双击”
5.风险提示
正文
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新能源汽车投资，推倒重来？！
从最早的十城千辆新能源车示范推广，到年正式启动的二级市场新能源车大行情，再到当下新能源乘用车型的快速升级迭代，新能源汽车产业发展和投资已历经8余年，年开启的“补贴”周期在年底结束，低端供应链将长期低迷，在双积分和补贴政策的推动下，新一轮“高端”周期有望于年正式启动。
1.1.上一轮景气周期：高额补贴
1.1.1.补贴周期-年
-年补贴政策提供的获利空间巨大。中国新能源汽车系统性的产业政策/年起步，但主要集中在试点城市或公交车领域；随年特斯拉吹响电动汽车颠覆的号角，年中国正式将政策推广到全国范围内的普通消费者，奠定了未来几年财政发力的扶持主基调。虽然-每年补贴额度和技术标准都有所收紧，但额度仍然较高（vs成本），技术标准相对较宽（vs后期）。年后期，新能源轻客成为最典型的政策套利车型，导致了补贴政策的转向，但补贴推动的成本下降和产能建设为行业带来了巨大贡献。-年无差别国补标准为30万元/辆，国地补比例1:1，但从成本来看，-年一辆轻客三电+整车成本大约25万元，低于国补的30万元，即意味着即便生产出来以0元出售或者不出售，厂家也能获取5万元左右的纯利，如考虑地补，则获利更高。
高额补贴和较低门槛带来了新能源汽车产销量的暴增。由于政策套利空间巨大、技术要求较低带来了激励作用，除了大型客车企业加速一线城市公交电动化，同时，各中小客车厂以及改装车厂，联合大小电池厂积极投入到新能源客车尤其轻型客车的生产销售中。年，中国新能源客车产量不足0.2万辆，年增长%达到1.3万辆，其中中小客车企业贡献了52%的产销量，年继续保持%的高增速达到8.9万辆，中小客车企业占比继续提升达60%，年则形成了11.6万辆的高产量，中小客车的贡献度达到60%。同时这三年也支撑了新能源汽车总产量，产量占比分别为20%、31%、27%。由于年补贴退坡和乘用车市场扩张，客车占比回落到13%的水平。但由于新能源客车的单车电量是乘用车的10倍，导致三电系统突然进入严重短缺。
1.1.2.中游短缺是核心矛盾
新能源汽车产销快速攀升，带来了中上游供不应求的量价齐升局面。在新能源汽车快速放量的拉动下，、年全球的锂资源都处于短缺状态中，价格短期迅速上涨3-4倍。年末，原材料碳酸锂的价格约为4.8万元/吨，16年开始价格迅猛增长，最高点达16.9万元/吨，此后，虽供给逐步提升，但碳酸锂价格一直居高不下，始终在15万元/吨上下浮动。年开始，电池技术路线走向三元，钴也进入了全球供不应求局面，年，钴供给短缺吨，年，钴供给短缺吨，预计未来3年，钴将持续处于供不应求的局面。与此相对应，年末，钴价开始进入持续上涨阶段，目前钴价已是年初的3倍多。此外，电解液价格同期也快速上升，16年初电解液的价格同比增长近%，直至年才逐渐回落趋于常态。
1.2.下一轮景气周期：高端消费
1.2.1.高端周期-
双积分政策接力补贴，推动全球车企的电动化转型。年征求意见、年正式出台的双积分方案，直接强制行业向电动化、低油耗转型，各大车企迅速跟进出台应对方案。全球至少27家车企宣布全面电动化，尤其规模最大的大众和丰田放弃原专一的节能技术、混动+燃料电池单一技术路线。国际车企逐渐形成以大众、日产雷诺、特斯拉、通用为一线阵营，福特、宝马、丰田为二线阵营的新能源转型格局。国内车企中，上汽自主、北汽新能源、吉利、比亚迪具备先发优势，后发车企如长城、广汽等也在加速布局、投放。先发+后进，合力推动的趋势非常明确。
积分方案目标年万辆乘用车，预计实际万-万辆。双积分框架的基础是年万辆的新能源乘用车（第一稿），同时有约万的CAFC负积分。那么工信部的目标则是要达成年万新能源乘用车销量。从我们的测算来看，年大概率形成万-万的新能源乘用车产量，具体取决于届时的平均NEV单车积分。这是一个动态平衡点：积分小的车型由于价格相对便宜，无论是私人还是公共领域都相对易卖；积分大的车型价格较高，但售卖出路较窄。根据当前的单车积分的计算方案，我们认为届时3-4分的平均NEV单车积分为更可能实现的场景，总体来看对应5.1%-6.8%的新能源汽车渗透率也比较高。此外，如果考虑年潜在的负积分递延，那么年的量会更高一些。年和年合计预计万-万辆。
欧洲车企：除中国外，转型最为积极的阵营，年全线提供电动化选择。欧美各国将于-陆续禁售纯燃油车，在此压力下，欧洲车企将于年基本实现全线产品提供电动化选择。随着中国新能源汽车补贴政策退坡，大众、奥迪、宝马、奔驰等车企开始
