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作者：付玉明

作者单位：西北政法大学刑事法学院

责任编辑：于改之

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　自动驾驶模式引发的交通事故，需结合自动驾驶的程序原理和级别设定进行刑事归责。非完全或高度自动驾驶模式下，自动驾驶汽车只允许驾驶人部分地信赖操作系统；过度信赖导致事故发生则应追究驾驶人的过失责任。相关问题的处理，需要平衡技术发展与风险承担之间的紧张关系，优先运用民事责任合理分配风险，刑法应尽量保持谦抑、注重信赖原则的规范适用。在具体的刑事归责方面，可以类型化为：非法利用自动驾驶汽车为犯罪工具者的故意责任、驾驶人的过失责任、系统故障导致的生产销售者的产品责任以及驾驶人与系统存在过失竞合的责任等几种情况。对于自动驾驶模式造成交通肇事后逃逸的行为，驾驶人并非实行行为人，不存在构成结果加重犯的可能。为避免交通事故结果的扩大，应扩张适用不报、谎报安全事故罪。对于生产者、销售者所可能承担的产品责任，以当时科学技术水平能够预见到的产品缺陷为限。

　人工智能　自动驾驶　注意义务　信赖原则　刑事责任

一、问题的提出：

人工智能时代的技术风险

当前，人工智能时代的科技革命已经从理论实验转向技术应用。小到扫地机器人、服务机器人等家居智能产品，大到医疗机器人、自动驾驶汽车等高精尖产品，科技在不断地为我们提供生活便利的同时，全新的技术风险也随之而来。

以自动驾驶汽车为例，自动驾驶技术在道路交通领域的运用，虽会大幅度减少交通事故，但是绝不能将事故率降为零。尤其在技术开发试验阶段，更能突显出其技术缺陷与法律应对不足的问题。年7月，谷歌公司在美国加利福尼亚州芒廷维尤市进行自动驾驶车测试时发生追尾事故，事故中有三人受轻伤。年5月，全球首例自动驾驶致死事故在美国佛罗里达州发生，一辆开启了自动驾驶模式的汽车与一辆正在转弯的卡车相撞，导致车主不幸身亡。事发时，司机驾驶一辆款特斯拉ModelS在佛罗里达州高速公路上与一辆垂直方向开来的挂车相撞。调查报告称，在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶系统都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，且车身较高，这一特殊情况导致ModelS从挂车底部通过时，其前挡风玻璃与挂车底部发生撞击，驾驶员不幸遇难。此后，年3月18日晚，美国亚利桑那州一名女子被Uber自动驾驶汽车撞伤，之后不幸身亡；时隔不久，3月23日美国加利福尼亚州一辆处于自动驾驶模式下的特斯拉ModelX汽车发生车祸，车主不幸身亡。国内近年同样有类似事故发生，年1月，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损毁，司机不幸身亡。调查结果显示，事发时特斯拉开启了无人驾驶功能，但没有刹车和减速的迹象，也没有采取任何躲避措施。

尽管自动驾驶技术在前进的道路上充满了无数未知的风险，这依然不能阻挡科学探索的脚步。年12月19日，中国首列无人驾驶地铁在香港南港岛线正式开通运行。年11月16日，百度宣布将于年7月底与金龙汽车率先实现L4级无人驾驶汽车的小规模量产。年12月2日，深圳市首批智能公交车试运营。年12月30日，中国大陆首条无人驾驶运行线路——北京轨道交通燕房线正式开通运营。年1月初，北京市顺义区无人驾驶试运营基地在奥林匹克水上公园启动。年2月，浙江宣布将建设首条超级高速公路，全面支持自动驾驶。年3月，全国首批3张智能网联汽车开放道路测试号牌在上海发放。

除了科研人员在技术层面上的努力，社会治理制度也应当为化解技术风险矛盾提供支持。年12月，北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门，制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，规范推动自动驾驶汽车的实际道路测试。年2月，上海经信委、公安局、交通委印发了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，文中明确了智能网联汽车道路测试申请条件、测试申请及审核、测试管理、事故处理、违规操作责任等方面的要求。其后，年4月，工业和信息化部、公安部、交通运输部印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。此后，全国又有多地如杭州、长沙、济南等针对国务院部委的规定出台了相关实施细则。

综上可以看出，无人驾驶技术必定将改变日后的交通出行方式。基于无人驾驶技术的人工智能特性，其与普通自然人驾驶汽车的操作原理大有不同，因此如何在刑事领域作出化解技术红利与技术风险矛盾的妥当抉择，正确处理无人驾驶引发的事故案例，就成为当前必须回应的问题。

二、自动驾驶技术的程序原理与级别设定

理论上可以将机器人技术的发展历程大致分为三个阶段：普通机器人时代、弱人工智能时代和强人工智能时代。与普通机器人相比，智能机器人已经具有了深度学习的能力；而与弱智能机器人相比，强智能机器人又具有在自主意识和意志的支配下独立作出决策并实施行为的能力，即独立辨认能力与控制能力。当前，我们正处于弱人工智能快速发展并向强人工智能迈进的时代。自动驾驶技术领域的发展现状就能够充分体现这一时代特点。

自动驾驶的实现主要依赖于自动驾驶系统（技术）的应用。自动驾驶系统是机动车自主执行部分或全部驾驶操作的运行系统，使得机动车能够在驾驶人不完全参与驾驶的情况下，达到安全行驶状态。由此可以看出，自动驾驶的现实状况依然是一定程度上的人与智能的结合，尚未达到完全脱离人的操作的技术阶段，而是呈现出自动化程度越来越高、人的操作需要越来越少的趋势。在此种自动驾驶技术阶段下，发生事故时如何进行归责就需要与传统的普通驾驶相区别。因此，归责原则与责任分配的明确在自动驾驶领域显得尤为重要。而要想明确归责原则及责任分配，必须首先明确当前自动驾驶技术的内在原理。

基于人类对机动车驾驶操作的参与度，即根据自动驾驶系统与驾驶人对驾驶任务、周围驾驶环境的监控任务及紧急状态下的驾驶接管任务的分配，对自动驾驶系统进行级别区分。在此领域，作为汽车工业强国的日本已经展开前期的研究，对自动驾驶的技术原理和级别设定做了详细界分，并已经取得备受瞩目的成果。例如，日本官方对于自动驾驶级别的定义呈现出从四级到六级细化的趋势。内阁府年《战略创新创造项目（SIP）自动驾驶系统的研发计划》（「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）自動走行システム研究開発計画」）及内阁秘书处IT综合战略办公室年《公私智能道路交通系统（ITS）构想路线图的定义》（「官民ITS構想?ロードマップ～多様な高度自動運転システムの社会実装に向けて～」）中，采取了自动系统的四级划分（表1），级别1为机动车执行加速、转向与制动其中一项的状态；级别2为机动车能够同时执行加速、转向与制动多个操作的状态；级别3是机动车能够执行加速、转向与制动全部的操作，并仅在紧急时需要驾驶人的协助；级别4为完全不需驾驶人操作的状态。

表1　自动驾驶系统级别

年9月，随着美国国家公路交通安全管理局（NationalHighwayTrafficSafetyAdministration；NHTSA）公布《联邦自动车政策》（FederalAutomatedVehiclePolicy），欧美全面采用SAEJ标准，为避免混乱，日本内阁府在年《战略创新创造项目（SIP）自动驾驶系统的研发计划》以及年《公私智能道路交通系统（ITS）构想路线图的定义》中，采用了自动系统SAEJ标准（表2）。其中，将自动驾驶到无人驾驶阶段分为六个级别，SAE级别0到SAE级别2由驾驶人完成一部分或全部驾驶任务，SAE级别3到SAE级别5为自动驾驶系统实施一部分或全部驾驶任务。

表2　自动驾驶级别的定义

SAE级别0为非自动化驾驶，由驾驶人操控驾驶任务，并对安全驾驶环境监控，在所有情况下执行动态驾驶任务的对应主体是驾驶人；SAE级别1为辅助驾驶，在特定的驾驶模式下由辅助驾驶系统根据环境信息控制转向或加减速中的一种，并由驾驶人监控驾驶环境，在复杂情况下执行动态驾驶任务；SAE级别2为部分自动化驾驶，在特定的驾驶模式下由一个或多个智能辅助驾驶系统根据驾驶环境信息控制转向和加减速，并由驾驶人监控、对应安全驾驶；SAE级别3为附条件自动化驾驶，智能系统完成全部驾驶任务（在限定的地理、环境、交通状况、速度、时间条件的领域内），但对于智能系统难于继续运作的场合，期望驾驶人介入要求作出应答并接管驾驶操控。在SAE级别3的情况，一般由智能系统来监控和对应安全驾驶，但在系统难于继续运作的场合由驾驶人监控、接管。SAE级别4为高度自动化驾驶，智能系统实施全部的驾驶任务（在包含限定的地理、环境、交通状况、速度、时间条件的领域内），即便驾驶人无法正确响应介入请求并接管操控驾驶，也应由智能系统监控和应答安全驾驶。SAE级别5为完全自动化驾驶，由自动驾驶系统在全部时间、全部路况和环境条件下完成全部驾驶任务（不限定区域），对于智能系统难于继续运作的场合，不期待使用者作出应答、接管，完全由自动驾驶系统来监控和应对安全驾驶有关事项。但是，SAE级别0~5中，驾驶人在任何时间都可以介入接管车辆系统的操控。

SAE级别3以上的自动驾驶系统称为智能自动驾驶系统，SAE级别4、5的自动驾驶系统称为完全自动驾驶系统。在完全自动驾驶系统的操作下，甚至不需驾驶人对道路、环境进行实时观测并作出相应的操作，自动驾驶系统便能做到安全驾驶并采取应急措施。安装不同级别智能驾驶系统的机动车，驾驶人在认知、判断、操作等方面的责任分配也将产生相应的变化。

我国对自动驾驶汽车尚未有官方分级，本文引用上述SAE级别0~5的分级，基于对现有智能驾驶汽车所引发事故的分析，探讨车辆驾驶人、使用者、生产者、销售者的刑事责任问题。在SAE级别0~3中，驾驶人承担主要驾驶责任，由系统做辅助工作，因此驾驶人具有观察周围道路交通状况等义务。在发生事故的情况下，以驾驶人承担责任为原则。但是，在自动驾驶模式下是否能够减轻驾驶人的注意义务就值得探讨了。在SAE级别4（限定条件内）、5中，程序设定不需要驾驶人来参与驾驶操作，此时是否能够完全免除驾驶人的注意义务同样值得思考。

在中国学界，刘宪权教授创新性地提出：智能机器人在设计和编制的程序范围外实施了严重危害社会的行为,理应受到刑罚处罚。但由于我国现有的以生命刑、自由刑、财产刑和权利刑组成的刑罚体系不能涵括智能机器人，故而提出重构我国刑罚体系，增加以删除数据、修改程序、永久销毁等刑罚处罚方式,将智能机器人纳入刑罚处罚的范围。长远看来，刘宪权教授的观点无疑具有针对未来的原创意义，在学界引起了巨大的