作者:秦章勇

历来富豪榜首，汽车业都不是主角。无论是比尔盖茨、巴菲特，还是马云、马化腾、许家印，这些耳熟能详的富豪，无一例外，都不是靠汽车发家。如今汽车“新四化”浪潮袭来（新四化：即汽车的电动化、智能化、网联化、共享化），以特斯拉、蔚来为代表的新兴车企开始走进资本市场，汽车产业有了诞生首富的契机。但持续的烧钱、亏损以及惨淡的销量却成为挥之不去的阴霾。入局者难以突围，后来者又难以为继，汽车业究竟孕育着多大的财富？汽车业是“制造业之王”，它曾让上世纪五十年代的底特律达到了空前繁荣，美国也成为“车轮上的国家”。半个世纪后，中国成了全球最大的汽车市场，即便在年遭遇近30年来的首次负增长，汽车制造业营业收入也达到了亿元，为国内生产总值贡献了9.26%。就是这个让美国经济腾飞，为中国成为第二大经济体立下汗马功劳的产业，为什么没有诞生出世界级首富呢？行业迟暮，股权松散细数历届首富，可以发现他们有几项共同的特点，首先就是拥有一家市场份额足够大的上市公司，并且有着不小的股权占比，当然公司的市值也要大。要同时达到这些条件，往往需要天时来搭配，但如今的传统汽车业已经没有了诞生首富的土壤。在经历了百年的发展后，汽车行业已经形成了稳定的市场格局，早已不再野蛮生长。和其他行业相比，汽车业既没有房地产行业四两拨千斤的高杠杆效应，也没有互联网公司的高估值。来源：Pexels汽车行业也曾诞生煊赫一时的富豪。年，亨利·福特将T型车推向市场，借着“流水线作业”的高效率生产模式，福特T型车成本更低，售价也更低，占领了大众市场。据统计，T型车一共销量达到万辆，这也让福特汽车创始人亨利·福特赚得盆满钵满。年，亨利·福特因病去世时，他已经成为坐拥数十亿美元财产的富豪，仅次于石油大王约翰·洛克菲勒。但同时，福特汽车已经被通用和克莱斯勒抢去了风头，汽车业也迎来了红海竞争。超越福特的通用汽车甚至统治了汽车行业近半个多世纪，当时美国市场每两辆汽车就有一辆来自通用汽车。时至今日，美系、日系、德系、法系以及中国品牌逐渐形成了全维度竞争格局。竞争者越多，意味着分摊的蛋糕也就越小，车企汽车厂商也很难再通过大规模的市场效益攫取巨额利润。如今的汽车企业，已经不能像微软、阿里巴巴、腾讯这样的寡头互联网企业拥有垄断优势。而且，和微软、阿里巴巴以及腾讯等这些蓬勃发展的IT产业寡头相比，走过百年历程的汽车产业已经出现了疲态。伴随新一轮经济周期，传统汽车制造业逐渐成为夕阳产业，无论是估值水平还是增值空间，远不及新兴的互联网公司。目前汽车企业中市值最高的是丰田汽车，为.39亿美元。但是阿里巴巴的市值差不多是丰田汽车的3倍，微软更是丰田汽车的近6倍之多。两代掌舵人丰田章一郞和丰田章男加在一起，也只拥有该集团旗下丰田汽车不到1%的股份。其中，丰田章男持有股，仅占股份的0.1%。作为对比，根据最新信息显示，马云持股阿里巴巴6.4%；马化腾持股腾讯8.61%；许家印更是恒大集团的最大股东，持股比例高达77.41%。来源：Pexels根据现金、不动产、股权等计算身价的方式，如今的汽车业很难将财富聚拢到一个人的身上。此外，不少跨国车企都有财团和政府背景。通用汽车在年，由于债务累卵，加之人力成本过高，不得不通过破产保护的方式保命，这也导致了美联邦政府成为其最大股东。而大众汽车的单个股东最多持股5%，但所在地下萨克森州的州政府持股20%，拥有一票否决权。按照中国的标准，大众汽车可以说是个不折不扣的国企，从中诞生出顶级富豪，也就无从说起了。襁褓中的新能源新宠传统车企日渐式微的同时，电气化趋势成为重振产业格局的希望。汽车行业诞生首富的重任，也理所应当地降在新兴电动车企的肩上。不过重投入、高门槛是汽车业的主要标签。汽车作为仅次于房产的大宗低频消费品，有数万个零部件，还要经受住各种严酷环境和路况的考验，拥有可靠性的同时又要控制成本实现批量化生产，这就意味着车企要具备超高的管理水准。对于初创企业来说，在短时间内很难达到传统车企的水平。年，一群来自硅谷的年轻人打算用IT的理念造车，向底特律传统巨头发起挑战。他们为了纪念电气工程师、物理学家尼古拉·特斯拉，还特意把公司的定名为特斯拉。虽然前期遭遇种种质疑和挑战，但电气化已经成为不可逆的变革浪潮，特斯拉也成为这场电动化革命的领袖。来源：特斯拉