采埃孚的9AT和爱信的8AT，都是在年发布的。而当时，沃尔沃正在研发新一代的Drive-E动力总成，为新发动机选择什么变速箱，是个问题。
时值整个汽车行业的技术迭代时期，横置布局中此前的6AT或6DCT已经不能满足日益严苛的油耗标准了。而采埃孚的9AT和爱信的8AT，是当时仅有的更多挡位解决方案。
吉普、克莱斯勒、路虎、讴歌、菲亚特、本田都选择了采埃孚的9AT，而即将上市的捷豹E-Pace也搭载了这款9AT。
在普遍追求多挡位带来的燃油经济性和宣传噱头的前提下，爱信的8AT毫无疑问被边缘化。除了沃尔沃全系使用外，宝马、通用、丰田这三个品牌，只是在旗下部分非走量车型上使用这台变速箱。
比如宝马仅在2系旅行款、X1、MiniClubman上搭载了爱信的8AT，而通用在款迈锐宝、凯迪拉克XT5、欧宝Insignia上搭载了这款产品。但通用目前已经有自家的横置9AT，所以很快就替换掉了爱信的8AT。
丰田的款雷克塞斯RXF-Sport，使用了爱信8AT，但新一代的RX车系都是6AT。现在，沃尔沃是唯一一个全系使用爱信8AT的品牌。
现在，我们来分析下为何沃尔沃会选择爱信8AT，而不是选择多一个挡位、更加主流的采埃孚9AT。总结一下，有三方面的原因。
第一个原因，是沃尔沃与爱信之间的合作关系。在Drive-E之前，沃尔沃的动力总成是L5+6AT，这个6AT就是爱信的AWTF-80SC。这台变速箱非常畅销，直到今天依然是PSA旗下车型的主流配备。甚至连宝马i8，用的也是这台变速箱。
应该说，爱信的这台6AT是非常出色的产品，它在平顺性和稳定性上，堪称是爱信的巅峰之作。8AT想要超越它，还是有难度的。在沃尔沃老车型上，这台6AT与L5五缸机的配合非常默契，虽然燃油经济性能放在现在来说已经落伍，但依然不失为一个长青产品。
第二个原因，是因为爱信8AT相比采埃孚的产品更加紧凑。爱信8AT的宽度是mm，采埃孚9AT的宽度是mm，前者足足短出9mm。对于沃尔沃来说，转弯半径过大一直是个诟病，虽然此前曾把L6直列六缸机和一个6AT塞进横置的机舱，但在四缸机时代，还是要注意下这个问题。
选择宽度更窄的8AT，更有利于沃尔沃前悬架的活动空间。实际上，换装Drive-E总成后的新沃尔沃车型，其在转弯半径上并没有改善。动力总成横向宽度的收紧，更多的是给双叉臂悬架留出空间。此前沃尔沃的车型前悬都是麦弗逊，占用的空间较小。
第三个原因，是Drive-E发动机与变速箱的匹配。由于采埃孚9AT中采用了2组爪形离合器（DogClutch），这使其在某几个挡位切换时存在一定的时间延迟。因为爪形离合器的接合需要同步过程，而不像摩擦片式离合器是瞬间接合然后靠“滑动”实现动力的线性传递。
采埃孚的这种动力延迟，特别发生在降挡过程中。当你从高挡位，猛踩油门时，变速箱应该瞬间下降4、5个挡位。这时，采埃孚9AT的2组爪形离合器都开始接合，由于没有手动变速箱中的同步器，为了避免爪牙齿轮的磨损，此时发动机的动力要先切断。
而这个接合过程中，发动机动力暂时切断，2组爪形离合器的爪牙齿轮的配对也需要时间。所以，外在表现就是：踩下油门，车子迟钝一会才会降挡，然后车子才会蹿出去。这个过程因为没有同步器，所以是完全依靠电脑来调整发动机转速实现的。
上述第三点，是沃尔沃放弃采埃孚9AT的主要原因之一。其实，沃尔沃何尝不想追逐多挡位呢？跟竞品相比，9AT从账面参数上都是最棒的，传动比范围达到了9.81，远胜爱信8AT的7.59。但考虑到爱信的8AT使用更加平顺、响应更积极，最终沃尔沃还是没有向9AT迈进。
当然，我们并不说采埃孚的9AT不好。其实，这款变速箱，是目前横置变速箱产品中燃油经济性最好的一款。其5挡为直接挡，拥有4个超速挡（OverdriveRatio）。虽然在某些车型中，因为发动机的特性，致使其很难挂到9挡，但依然不可否认，这款变速箱在设计理念和节能方面表现很突出。
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