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雷诺-日产-三菱联盟[汽车之家行业]在全球发展低碳经济的愿景之中，在多国节能减排政策的压力之下，在中国启动新能源汽车发展战略之后，各大跨国车企也纷纷发布了电动化战略。回顾过往，这些汽车巨头在电动化方面有哪些积累？梳理当下，为进军新能源车市场，他们有些什么动作？展望未来，尤其是在中国市场上，他们的野心有多大？
一分钟了解核心内容：
1、雷诺-日产-三菱、宝马、大众、丰田、通用，五大集团的新能源汽车累计销量排在全球Top10，其中以宝马集团的新能源化比重为最高，略超5%，丰田汽车的为最低，只有0.5%；
2、五大跨国集团中，除了雷诺-日产-三菱联盟以纯电动技术路线为主外，其他四大集团全部都主打插混产品，丰田从年开始未再推锂电池电动车，而是在燃料电池车上投入更多；
3、五大集团全都提出了雄心勃勃的电动化战略，关键时间节点分别有年、年和年这三个，有些集团的目标看起来颇为激进。
万辆——这是迄今为止全球新能源汽车的销量，包括纯电动、插电式混合动力以及燃料电池汽车。其中中国市场有万辆，占46%，堪称一家独大了。
一共有11家车企/集团的累计销量超过了20万辆，其中排名前10的车企集团合计销售万辆，占全球总销量的74%。这其中国外和国内的都有，但是有两点不同：一是国外车企集团普遍起步较早，且销量在全球市场展开，但并没有突飞猛进地扩大市场，特斯拉除外；二是中国市场起步较晚，但车企销量普遍快速增长，不过销售基本仅限中国本土市场。
这十大新能源汽车巨头中，我们剔除电动汽车新锐特斯拉、剔除4家中国车企，还剩下五大集团，这五大集团也正是全球汽车产业的翘楚——雷诺-日产-三菱联盟、宝马集团、大众集团、通用汽车公司、丰田汽车。在燃油动力时代，他们引领着世界汽车工业的创新和变革，左右着全球汽车市场的风云变幻；在电动化开启之际，他们会走向哪里？对于这一点，我们既要听其言，更要观其行。
一.雷诺-日产-三菱联盟
◆新能源化进程
三巨头合并的雷诺-日产-三菱联盟（以下简称“联盟”），不仅是当今最大的跨国汽车集团，也是新能源汽车市场的全球老大。“联盟”在全球售出了99.3万辆新能源汽车，年上半年，集团的新能源化比重（新能源汽车销量占汽车总销量的百分比）已达2.05%。
雷诺-日产-三菱联盟的新能源汽车进阶从年开始发力，当时中国市场尚未大规模启动。年，“联盟”在全球销售了近20万辆新能源汽车，今年上半年实现销售8.63万辆，累计同比增长26%。新能源技术路线方面，“联盟”以纯电动为主，77.8%的销量在纯电动车市场展开，插电式混合动力车的比重占22.1%，另有少量的燃料电池汽车。
雷诺-日产-三菱联盟其实推出了不少纯电动车型，有些只是探索性质的，算下来有20款差不多。不过有的卖的多，比如日产聆风、雷诺ZOE和雷诺KangooZE，其中聆风上市以来一共卖掉了44.4万辆，是全球销量最高的纯电动汽车。有的卖的不多，甚至坊间都不曾听闻，比如三菱i-MiEV、日产NMC等。三菱i-MiEV使用的是锂离子电池，年8月，三菱i-MiEV退出美国市场，原因是续驶里程短、性能也比较落后，样子也不大好看。
插电式混合动力车型呢，这么多年“联盟”就只推了一款车，就是三菱欧蓝德PHEV，但这款车同样是“学霸”，上市以来在全球的累计销量达到22万辆，是全球销量最高的插电式混合动力车型。“欧蓝德PHEV将在广汽三菱国产化”的消息三、四年间不断传出，但至今也未真正落地。
另外，“联盟”在年和年还卖了辆燃料电池车雷诺KangooZE-H2，这款车其实是法国燃料电池公司SymbioFCell在雷诺KangooZE的基础上开发的，目前主要作为欧洲跨国项目H2ME（HydrogenMobilityEurope）的试运营车辆，H2ME项目旨在证明氢燃料能够支持未来欧洲的交通需求，年该车型未再继续推广。
◆在中国的布局
尽管在欧美日市场上叱咤风云，但迄今为止，雷诺-日产-三菱联盟的新能源汽车并没有大规模进入中国市场，销售区域主要集中在美国、日本和法国。年，日产曾在中国市场推出基于聆风打造的启辰晨风，但彼时中国的纯电动汽车市场还处于爆发的前夜，启辰晨风的销量未达到预期，目前已经停售。
去年9月，“联盟”在聆风车型的基础上开发出面向中国市场的轩逸·纯电，单月最高销量辆；今年，又在雷诺ZOE的基础上面向中国市场推出雷诺e诺车型，但尚未上市发售。根据日产中期产品计划，年之前日产将在东风的合资车企投放20款纯电动车型。
不过，在插电式混合动力领域，“联盟”尚无针对中国市场投放车型的计划，欧蓝德PHEV能不能像聆风和雷诺ZOE那样，开发针对中国市场的产品，尚未可知。
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宝马集团和大众集团二.宝马集团
◆新能源化进程
迄今为止，宝马集团在全球售出了44.3万辆新能源汽车，涉及宝马和MINI两个品牌。年上半年集团的新能源化比重已经超过5%，6.5万的全球销量累计同比微增4.8%。
在技术路线方面，宝马集团目前主打插电式混合动力路线，在燃料电池汽车领域尚未涉足。在年之前，宝马的新能源化探索走的是纯电动路线，年开始引入插电式混合动力路线，并持续扩大，纯电动车型只剩下宝马i3在市面销售。年，插混车型的销量比重一度超过了80%，今年前8个月的比重也超过了70%。
但是，仰赖上市多年，宝马旗下卖的最多的新能源车型还是纯电版的宝马i3，自年上市以来全球累计销量超过13万辆，美国是其最大销售市场，销量达4万辆，第二和第三大市场是挪威和德国，分别有2.3万辆和1.6万辆，在中国销售了辆。增程式的宝马i3全球销量也累计有2.89万辆。
从市场走势看，插电式混合动力车型宝马5系新能源是最强劲的，主要得益于在中国市场的收益，该车型年进入中国市场，已经销售3.11万辆。这款车在美国和英国卖的也不错，累计销量分别有1.63万辆和1.1万辆。宝马X5新能源是宝马在非中国区销售的插混车型，主要销售区域在美国，不过月销量都在辆以下。
宝马集团旗下还有一款插混车型销量这两年升势明显，就是MINICOUNTRYMAN新能源，该车型的最大区域市场是英国，其次是德国和法国，中国尚未有进口。
『MINICOUNTRYMAN新能源』
◆在中国的布局
迄今为止，宝马针对中国市场投放的新能源车型，只有两款插电式混合动力车型，宝马5系新能源和宝马X1新能源。其他车型都是以进口方式进入中国市场，目前宝马i3、宝马i8、宝马7系新能源都已进入中国市场。
中国也是宝马旗下插混车型的最大区域市场，在高端新能源车市场上的霸主形象已现。而美国是其纯电动产品的最大区域市场，目前宝马集团在中国尚无针对性的纯电动车型投放。
面向未来的电动化，一方面，宝马研发总监KlausFr?lich不久前曾放言“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有”，此言一出，震动四野，有人暗爽，有人开喷。另一方面，宝马又计划到年前将所有M车型生产成电动车。是不是略拧巴？
但是个人的观点恐难左右集团的战略，宝马宣布将在年之前实现25款新能源车型的布局，在宝马产品阵列中的比重将提升到30%，其中纯电动车型13款，占一半，包括宝马5系和宝马X1都将有纯电动版量产上市。而且，年全新的纯电动SUV车型宝马iX3将在华晨宝马沈阳工厂投产并出口到全球市场。
三.大众集团
◆新能源化进程
如果不把西雅特Marbella纯电动车型算在内的话，大众在年才向市场推出了第一款纯电动车型——大众高尔夫新能源，在各大集团里算是比较晚的了。年上半年，大众集团在全球销售新能源汽车5.61万辆，较上一年累计同比增长34%，新能源化比重1.05%。
从既往表现看，大众在电动汽车市场化这条路上真的并不是很不积极，迄今为止，在全球累计销售新能源汽车37.5万辆，其中纯电动车12.7万辆，插电式混合动力车多一点，24.8万辆，也是以插混为主。直到年大众集团才开始在新能源市场上发力，但是年度销量走势看，依然平平。不过，年依托插电式混合动力市场上多款车型的发力，实现了销量的快速增长。
纯电动车型方面，大众推出过不少车型，但是仅大众e-Golf、大众e-up！、奥迪e-tron和针对中国市场的朗逸纯电有可观销量，挪威是其纯电动车型的最大区域市场，其次是美国和德国。
说说高尔夫，高尔夫已经进化到了第8代，但是大众宣布高尔夫将不再出纯电动版而是推出插混版，大众e-Golf会成为终结者。该车型年上市，年进行过一次中期改款，WLTP续驶里程公里。
今年9月的法兰克福车展上，基于MEB平台开发的大众ID.3量产纯电动车型发布，大众ID.3依然主要面向欧洲市场，最重要的市场包括挪威、德国、荷兰、法国、英国和奥地利，大众集团的投放计划中并未指出有中国和美国市场。
插电式混合动力车型方面，大众、奥迪、斯柯达、保时捷各品牌都有相关车型投放，目前销量最高的是帕萨特家族，包括帕萨特新能源和蔚揽新能源（帕萨特GTE），其最大市场在中国，其次是高尔夫GTEPHEV,最大市场在挪威，途观L新能源则是主要面向中国市场推出的产品。
◆在中国的布局
年，大众发布“RoadmapE”电动化战略，计划到年推出80款全新电动车型，实现年产电动汽车万辆。到年底，集团将在全球范围内拥有16个电动汽车生产基地，最晚到年，大众旗下所有车型阵容将全部实现电动化——大众一下子激进了起来呢。
不过，迄今为止，大众在中国的新能源还是走的插混路线。大众e-Golf一直没有进入中国市场，在当下，与中国市场的主流纯电动车型相比，它在续驶里程方面并没有什么竞争力，但是在欧洲市场还是卖的很好，每月依然有-0辆的销量。针对中国市场大众也推出了纯电动车型，一汽-大众旗下的高尔夫·纯电和宝来·纯电目前已经开启预售，但这两款纯电动车型均是基于MQB平台打造，而非MEB平台，NEDC续驶里程均为km，上市销售成绩还有待检验。
尽管基于MEB平台打造的大众ID.3没有被规划进入中国市场，但大众MEB平台却将于年进入中国市场，并计划基于该平台推出不少于10款新车，MEB平台主要生产小型、紧凑型和中大型车。
年10月，上汽大众新能源汽车安亭开工，该工厂是大众汽车集团全球首个纯MEB工厂，工厂建成后，上汽大众的多款全新纯电动车型将在此投产，包括定位中型和中大型的纯电动SUV，并涵盖大众、奥迪、斯柯达品牌的新能源车型。年，一汽-大众将在佛山一期工厂陆续投产MEB平台电动车，包括ASUVe、LoungeSUVe、AudiSUVe、AeroA等车型，都是一汽-大众电动车战略的核心平台产品。大众集团在中国的两个MEB工厂的极限产能都是30万辆。
插播点号外，说起来你可能不信，大众集团在中国卖得最多的插混车型，不是帕萨特新能源也不是途观L新能源，而是保时捷Cayenne新能源，这款插混车在中国的保有量已经达到2.47万辆，年一年就在中国市场销售了辆，有没有感到意外？
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丰田汽车和通用汽车四.丰田汽车
◆新能源化进程
丰田汽车所在的日本，是动力电池技术最先进的地区，但是丰田却没有在锂离子动力电池汽车方面有什么建树，在锂离子电动化方面，丰田明显保守很多。
尽管在插电式混合动力路线上有所动作，但丰田汽车是五大车企集团中新能源汽车销量最少、比重最低的，迄今为止销量还是连年下滑的趋势。年上半年，丰田在全球仅售出2.64万辆新能源汽车，同比微增3.5%，新能源化比重只有0.5%。
其实早在年，丰田就成立了电动车部门，但相关市场化却是慎之又慎，十几年来，丰田在全球仅售出辆纯电动汽车，很多还是试验性质的，“在电池、电机、系统做好准备以及与其他厂商建立合作之前，我们绝不贸然行动。”
因此，丰田至今只向市场推出了两款纯电动车型，分别是丰田RAV4纯电动车和丰田ScioniQ，后者只有年在美国售出60辆，还是用于共享实验，据说也只量产了辆。前者是丰田汽车和特斯拉合作开发的车型，也基本集中在年和年销售，后来由于销量远不及预期，全球销售基本停滞，已经在年停产了。此后，丰田在锂离子动力电池汽车方面，再无动作。值得注意的是，以上两款纯电动车型没有一辆在日本本土发售。
然而，从年算起，丰田汽车在全球已经销售了万辆混合动力车，混动老大的地位，江湖无人可撼动，说寡头也是实至名归。
不过，丰田在插电式混合动力领域还是取得了不错进展的，尽管上市车型只有3款，但贵在走的扎实，普锐斯PHEV是迄今为止全球销量第二的插混车型，主要发售美国市场和日本本土市场，全球已累计销售19.7万辆。普锐斯PHEV的电池耐久性表现优异，第二代在使用十年后，电池容量维持率仍能达到初始状态的75%。
年，再次升级的普锐斯PHEV在欧洲市场上市。而针对中国市场，年下半年，丰田推出了卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+，受区域市场波动的影响，上市以来月度销量也是节节下滑，8月份这两款车在中国市场的销量分别只有和辆。
『普锐斯PHEV』
不过，尽管在锂离子动力电池的商用方面比较慎重，但丰田在燃料电池汽车领域的开发却走在最前列，丰田Mirai是目前推向市场最多的燃料电池汽车，氢燃料电池是丰田理想中的零排放汽车，“Mirai”正是“未来”的日语读音。丰田汽车每年投入燃料电池的研发费用在1兆日元左右（约合亿元人民币），截止年底，丰田汽车已在21个国家和地区、2个国际知识产权组织申请了近16万件与燃料电池相关的专利，建起了严密的专利壁垒。
丰田Mirai于年12月15日在日本量产发售，迄今已在全球销售近万辆，比其锂离子电池汽车多多了。尽管业界对燃料电池汽车的大规模商用还有各种犹疑，但丰田依然坚定甚至有些孤独地在前进。
就在坊间担心丰田在电动化浪潮中“落后了”的时候，丰田也宣布了其电动化战略，“从年起到年，陆续推出10款纯电动车型；年纯电动汽车销量达到万辆；提前5年完成销售万辆电动汽车的目标……”令外界有些吃惊的是，在新能源路线上向来固执又保守的丰田，突然变得变通又激进起来。
而且，丰田和电装主导、联合马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野推出了e-TNGA架构，计划于年开始推出的10款纯电动新车中有6款将基于此架构打造，包括丰田与铃木共同开发的紧凑型SUV和与斯巴鲁合作开发的中型SUV。丰田还计划在年面向中国市场推出奕泽和丰田C-HR纯电动车型。
画风突变的丰田，是真的要跑步进入电动时代了吗？个人认为，在电动化方面，一向审慎的丰田依然会走的比较审慎，因为丰田汽车认为：纯电动汽车并不能运用传统燃油车“制造、销售”的思维模式，不能简单的造好了、接着卖就可以了，必须要有一套完整的商业模式，而商业模式的探索，是需要时间验证的。
五.通用汽车公司
通用汽车公司在电动化路径上似乎并不是怎么“知名”，迄今累计销售新能源汽车28万辆，其中纯电动车型8.2万辆，插电式混合动力车型19.9万辆。今年上半年,通用汽车公司的新能源化比重只有0.68%，新能源汽车累计销量同比下降了1.57%，不积极显而易见。
通用汽车的新能源技术路线也是以插电式混合动力为主打，最知名的一款车就是雪佛兰沃蓝达了，全球累计销量接近18万，全球插混车型排位第3，占通用旗下新能源车总销量的64%，在87%的在美国市场销售，其次是加拿大。
纯电动车型涉及雪佛兰和欧宝品牌，以雪佛兰Bolt销量为可圈点，年上市，迄今累计销售6.68万辆，美国、韩国、加拿大人特别喜欢买这车。
为继承Bolt车型的竞争优势，雪佛兰曾表示将向通用汽车公司位于密歇根州的工厂投资3亿美元，推出基于目前BoltEV平台的新款电动车，今年4月份，通用还申请了“BoltEUV”的个商标名称。在中国市场上，通用推出的别克品牌的VELLITE纯电动车型，该车只面向中国市场发售，但销量并不理想。凯迪拉克CT6-PLUGIN也主要在中国市场走量，但是迄今也只卖了辆，今年在中国市场的销量是0。
在未来的电动化战略中，通用汽车公司把中国作为其实现纯电动未来的最重要市场，并宣称将在年前在中国市场推出10款新能源车、年推出20款，到年，别克、雪佛兰和凯迪拉克三大全球品牌旗下在华将近全部车型都将实现电动化。目前看，起码年前10款新车的目标是实现不了了。
在以上五家之外，还有一家值得 编辑点评：
所谓的汽车电动化革命，截至目前来看，中国市场开展得最为轰轰烈烈，跨国集团的大动作多还停留在战略阶段。如果把这看成是一场大戏，那么眼前的架势是锣鼓点儿震天响，演员却还没悉数入场。跨国汽车集团的电动化进程是不是快马扬鞭了呢？雨有多大，雷声说了并不算。当下的全球电动化汽车市场，看似乱花渐欲迷人眼，实则浅草才能没马蹄。对于车企的电动化之路，无论是江湖大佬还是初生牛犊，我们都不仅要听其言，更要观其行。毕竟，电动化这场浪潮中，技术、产品、产业链、商业模式，都还走在探索的路上。（文/汽车之家王静波）
眼前这座美国主导的科技山头，中国必须攻下！中国在电子产业上曾经有一个评价，叫做“缺芯少屏”。芯片和屏幕是整个电子产业中技术含量最高的部分，其中又以芯片难度最高。年，美国以莫须有的罪名制裁中兴，敲响了中国在这一产业的警钟。
风子仿佛又回到了三十多年前。
校长：你还没出生吧？
风子：不要在意这些细节！
当年的日本在半导体行业曾经超越了美国，那个时候日本第一，美国第二，中国不上号。但是到了年，美国第一，中国第二，韩国第三。日本被中美韩无情的踩在脚下，摩擦又摩擦。
中国的芯片产值仅仅是美国的三分之一，但增长率高达41%！并且一年之内就压倒了台湾、韩国的总和！可见中国人在芯片领域超英赶美的决心！
三十年前美国不惜16次调查搞垮日本扶植韩国和台湾省，也可以看出美国维护芯片制造业霸权的决心！显然，中美在这个领域都不想后退。那么，中国“缺芯少屏”的困境有没有改善呢？我们的追赶进度又到哪里了呢？
开车！
美国的优势
由于美国芯片业产值是中国的3倍，所以就不重点说了，没啥意义。
这里只说说美国的优势产业。从世界五百强名录看，美国入选家，分别是：电子、化工、军火、航空四个大类。对华优势产业集中在航空、电子两个方面。
换句话说，中国要想粉碎美国产业优势，大飞机和芯片是必须拿下的高地！
这里不得不感叹一下中国人的厉害，才二十年不到，就把美国人曾经占优的那些产业统统干掉了，如果不是这样，国家根本没有钱拿来发展大飞机，拿来补贴芯片产业。
那么，现在的问题是，中国人要怎么拿下美国之外的外围呢？
▲拿外围就像剥洋葱
关键的外围
中国挑战美国芯片霸权，其实可以看做外围产业歼灭性打击后向最核心的高端产业发起冲击。从这个意义上说，如果中国企业可以掌握下游产业，将起到“农村包围城市”的效果。比如说华为手机全球出货量目前是世界第二，那么我们就可以掌握屏幕、芯片、基带等等零部件的选择权。
大家不要小看这一点，手机、平板的出货量决定了各屏幕供应商的利润，甚至可以决定供应商的生死。那个前段时间在中国地面上执行美国法律的伟创力，被华为一脚踢出供应链，现在已经死得七七八八了。
前几年，国产手机的屏幕几乎被三星垄断，苹果手机的屏幕则由夏普代工，日本JDI也分到一杯羹。
在世界平板市场上，日本、韩国、台湾省最先起跑，但是韩国人在终端上的优势逐渐显露出来。三星本身就是产手机、电视的，年很可能出货量仍居全球第一，他一定会优先采用自己的屏幕，日本人只能把自己的屏幕卖给苹果公司，或者是中国手机厂商。
就韩国人那么喜欢耍赖的风格，他们要不闹出点事情来简直不正常。
屏幕战争
早年，面板还是日本、韩国、台湾省的天下。中国大陆一直像进口芯片一样，从台湾、韩国进口液晶屏。
年，世界金融危机，需求减少的情况下，韩国人一方面毫不客气的打击日本的面板，一方面又低价向台湾下订单。当时，大陆方面不顾液晶面板库存压力，以中国人不坑中国人的诚意，向台湾方面订购液晶面板。然而，作死的一幕出现了，台湾厂商联手回绝，将面板低价卖到韩国，然后再让韩国人以垄断价向中国出口！
从这一刻起，台湾面板行业就死定了！
气得撞墙的商务部放出话去，“面板领域不再与台湾合作”。
找谁呢？日本人呗。中日关系靠韩国，果然不假。
要知道，当时的中国掌握着世界最大的面板下游产业，液晶电视、手机都在我们这里生产，韩国台湾敢造次，也真是活腻歪了。面板这个行业，虽说技术难度挺高，但毕竟不是芯片，再说技术又不是你韩国垄断，我们可以买的呀！
年京东方买下了韩国现代电子的液晶生产线。年，深天马从破产的日本NEC手里也买下了液晶业务。年，仍在亏损的京东方逆势上马6代线和北京8.5代线。
当时很多人都没看懂这波操作，你这不是变着法子往里边赔钱吗？
对于普通企业来说是，但如果银行持续不断的贷款，那就不是！什么叫国家产业支撑？京东方的屏幕每赔0元，我们的电视机厂商就赚0元！而且这些客户将成为今后的坚定用户，进一步压缩外国厂商的市场。市场丢掉，可比亏损凄惨多了，亏了还能赚，有赌未为输；而市场丢了就像掀了桌子，死得不能再死了。在高科技制造业领域，你不拿钱砸死人家，人家就拿钱砸死你！
正是由于国产面板企业的快速崛起，国家的大力支持，年，中国对韩国、台湾省面板企业垄断一案开出3亿多人民币的罚款，直接把国内面板行业的天给翻了过来。京东方、华星、中电熊猫、深天马纷纷崛起，硬生生用钱把对手干死了！相信此时已经死僵了的日本面板企业可以含笑九泉啦。
烧个华映祭鬼子
截至到年，京东方出货量已经压倒了韩国LG和三星。
不过在手机领域，高性能屏幕仍然是韩国人占据主导。不过大家不要忘记，下游在谁手里？
要不怎么任正非会成为中国人的偶像，这人品真的是没得说！华为会优先培养本国供应链。在苹果都要选三星屏幕的时代，华为P30Pro的曲面屏就来自于京东方，占其全部出货量的15%。
中国企业终于在世界上最顶尖的屏幕上打进了一颗楔子，然后接着降价！
年，面板业务仍是三星第三大利润来源，但是到了年，由于中国企业的价格战，三星在面板业务上首次出现亏损。而LG第二季度从第一季度的亏损亿进一步巨亏5亿（韩元）。
与此同时，京东方第一季度的利润却达到了10.52亿。
韩国人除了孤注一掷的推QLED之外，还在研发microLED和QD-OLED，妄图用高端研发弥补低端市场的亏损。可惜，这种方法早就被证明是徒劳的，原因嘛，结尾再说。
如果不出意外，年的三星财务报表上，三星半导体就要一枝独秀鸟。
手机有华为，面板有京东方，通讯有5G，年的时候三星的外围已经被扫得差不多了。
内存突破
把三星变成半导体企业并不是我们的目标，咱不是一门心思要把韩国人干挺，而是因为他们守着芯片技术的大门，我们要挑战美国肯定要踩着他的尸体过去。
与韩国人当初的选择一样，你要搞芯片最好的入门方向就是内存。与动辄7nm的麒麟不同，内存对工艺的要求偏低。三星用10nm工艺做内存，长江储存用14nm工艺做也照样可以。
自从买来了14nm光刻机，中国内存狂飙突进。大家别看7nm工艺特别先进，实际上只有10%的需求量。中国人掌握10nm、14nm工艺，特别是14nm工艺能够保证知识产权之后，65%的芯片可以自主，90%的芯片可以自产，基本解决芯片受制于人的局面。
如此一来，国产内存将以地板价迅速夺取市场，压缩韩国人在高端产品上的研发资金。
其实啊，这个剧本早就在面板战争里上演了。目前，中国在内存芯片领域与韩国的差距已经不足2年。在这个最合适的突破口，中国天然具备低成本的优势，同时具备下游市场的话语权。而液晶面板、内存这样的产业又是更新换代非常快的，只要研发资金跟不上，很快就会被淘汰掉。
中国人只要捏住市场，夯实资金，一定能追上技术差距。
到那个时候，搭载中国内存的华为手机就将终结中韩电子产业的纷争。向真正的芯片巨人发起国运之挑战！
此一时彼一时，德国汽车业现状分析法兰克福车展遭冷落；新车购买群体平均年龄攀升至53岁；遭遇气候变化抗议者示威；新能源和智能网联领域不具领先优势......德国汽车业正面临着艰难的未来。销量下滑，形象受损年，当美国汽车制造商的高管们乘坐商务客机前往华盛顿寻求政府救助时，他们在公众心目中的形象跌至谷底。现在轮到德国汽车业遭受形象危机，就像十年前的通用汽车和克莱斯勒一样。在 和中国销量暴跌的背景下，今年从德国生产线下线的汽车数量下滑了12%，出口下滑14%。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，8月欧洲乘用车新车注册量同比下滑8.6%至.42万辆，前五大市场销量均呈现不同程度下滑，其中第一大市场德国销量下滑0.8%至31.4万辆，而西班牙市场销量则下跌30.8%至7.4万辆。1-8月欧洲汽车累计销量同比下降3.2%至.1万辆。
除了严峻的市场环境，德国汽车制造商也面临着其他困境。
近日，德国媒体曝出宝马为削减成本，计划年前在德国取消个工作岗位；大众汽车CEO迪斯（HerbertDiess）和董事长汉斯·迪特尔·波奇（HansDieterPoetsch），以及前任CEO文德恩(MartinWinterkorn)被布伦瑞克检察官指控操纵股票市场，未能及时向投资者通报大众柴油车尾气排放丑闻；戴姆勒集团则被德国检方因销售68.4万辆氮氧化物排放不符合规定的汽车处以8.7亿欧元(约合9.6亿美元)罚款。预计未来几年需求仍将疲软，德国供应商大陆也不排除削减工作时间和工作岗位的可能性，或将影响名德国雇员……
大众汽车CEO迪斯与董事长波奇现在不是处理公共关系危机的好时机，然而这正是这个发明内燃机的国家正在经历的事情。刚刚收官的法兰克福车展，意在为德国强大的汽车工业提供一个展示其能够生产更多电动汽车的平台。然而事与愿违，许多国际汽车制造商选择了置身事外（一些是为了节约成本），丰田、日产、通用、沃尔沃等30余家车企均未参展；即使宝马也缩减了其布展规模；车展参观人数今年更是减少了三分之一。欧宝/沃克斯豪尔(参数
图片)前老板卡尔-托马斯?诺伊曼(Karl-ThomasNeumann)甚至宣称，这是一次“巨大的失败”。
屋漏偏逢连夜雨，车展首日，梅赛德斯-奔驰、宝马和大众汽车集团被数千名气候变化抗议者指责在摆脱对柴油和汽油发动机的依赖上做得不够。德国曾承诺到年将碳排放量与年相比减少55%，然而到今年年底，二氧化碳排放量将仅减少30%，同时交通运输排放量稳步上升，汽车显然成为气候变化抗议人士的目标。SUV成为众矢之的？其实事情已经有了一个不良的开端。在法兰克福车展前夕，四名行人在柏林被一辆SUV撞死，引发了一场关于这些高油耗汽车“社会效用”的激烈辩论。德国《明镜周刊》(DerSpiegel)上周在封面上刊登了一辆保时捷SUV的照片，并宣称这是一个“新的仇恨对象”。同时，一贯为德国汽车巨头辩护的德国汽车工业协会游说团体（VDA），目前正忙于该组织主席伯恩哈德·马特斯(BernhardMattes)车展期间的突然辞职。这引发了人们的猜测，即该行业对失去政治影响力和越来越多的污名感到不满。
恩哈德·马特斯(BernhardMattes)马特斯担任VDA主席仅一年时间，曾在宝马和福特工作。据彭博社报道称，大众汽车集团对马特斯不满意，并且已在寻找新的继任者。汽车业是一个国家的战略性支柱产业，在德国，汽车行业为本土提供了超过80万个工作岗位，并且占制造业生产和出口的一大部分。过去的政府曾努力保护这颗产业皇冠(参数图片)上的宝石免受法令困扰，但现在情况有些不一样了。
首先，大众汽车柴油排放造假丑闻使政客们认为，对那些将利益置于公共健康之上的公司采取宽松政策是不明智的。其次，德国对气候变化和汽车行业在其中所扮演的角色感到不安。欧盟已经制定了严格的排放目标，并将对违规行为处以巨额罚款。然而，去年新车平均排放量连续第二年攀升，部分原因即来自SUV畅销。这是德国为何无法实现碳污染减排目标的原因之一，乘用车排放的温室气体约占总排放量的11%。由绿党（考虑到该党民调飙升，这并非不可想象）领导的德国联邦政府或将更加严格。柏林致命事故之后，有人呼吁禁止SUV进入城市。德国新车购买者平均年龄已攀升至53岁，意味着德国汽车业正面临着艰难的未来。然而，声称德国人已经不再热爱汽车的说法有些言过其实。去年他们仍购买了约万辆汽车，以历史标准衡量尚属可观，但其中约95%装有内燃机，且超过四分之一是SUV车型。政府也不想杀鸡取卵。今年早些时候，政府官员拒绝了活动人士要求限制高速公路速度的意图。新能源市场布局各有侧重面对公众担忧气候变化和喜爱大型车辆之间的矛盾，政府和汽车制造商努力让每个人都满意，这并不足为奇。但对汽车有刚性需求的消费者而言，电动汽车往往太昂贵，并且行驶里程也有限（至少目前是这样）。德国政府本周五要公布的气候一揽子计划毫无疑问将尝试通过对电动汽车和基础设施提供更多奖励来解决这个问题。
随着汽车行业全力应对这些跨时代的挑战，德国的汽车制造商最近人事变更频繁。然而，在抛弃内燃机的力度上，他们还远未达成一致。目前，大众汽车全力以赴开发电动汽车（其计划年前实现40%电动汽车销售）。在法兰克福车展前夕，大众发布了首款基于MEB平台打造的量产车型ID.3，并计划11月投产，年中期陆续交付，入门级车型售价将低于3万欧元。奔驰则展出了包括纯电MPV奔驰EQV、奔驰B(参数图片)e等多款新能源车型。
相比之下，宝马则更为谨慎，它认为氢燃料电池可能有未来，尽管大众汽车并不这么认为。宝马在车展上推出了氢燃料电池车—宝马iHydrogenNEXT概念车(参数
图片)，预计最早在年开始生产燃料电池汽车。
不可否认的是，探寻新动力路径意味着高额投入。在新能源车型被市场大规模接受，为企业带来利润反哺前，众多车企仍需要经历一段“青黄不接”的时期。就连大众也计划利用销售大型SUV（例如其三排“阿特拉斯”）的利润，为绿色替代产品投资提供资金。在上周的法兰克福车展上，电动汽车如保时捷Taycan(参数图片)和大众ID3与耗油量大的宝马X6和梅赛德斯AMGGLECoupe排排站，完全舍弃哪一方都不可能让企业平稳度过“寒窗期”。
同时随着气候危机加剧，汽车行业的分裂特性将日益变得不可调和。K线结语：虽然享有“发明内燃机”的美誉，并有着悠久的品牌和技术沉淀，但大众汽车排放丑闻的东窗事发，以及其所带来的一系列、且仍在发酵的连锁反应，基本上封堵了德国汽车业“引以为豪”的燃油车发展路径。在转投新能源之后，德国汽车制造商又面临着美国、日本等竞争对手的的领先优势，例如为加快氢燃料电池研发，宝马年就开始与丰田汽车联手。另外，在智能网联、数字化领域，德国乃至欧洲的汽车产品与中国本土车企如今产品相比，尚存在一定差距。因此，汽车K线认为，德国汽车业正面临着巨大挑战，其能否将既有优势迅速转化为满足市场需求的优秀产品，将决定着其在下一个百年在汽车市场格局上的地位。当然，这无疑也给了中国车企追赶和超越的机会5G技术为智慧医疗添翼6月9日，在首届中国-中东欧国家博览会上，市民体验“5G”在智慧医疗中的应用。蒋晓东摄（人民图片）
3月25日，浙医二院长兴院区国际远程会诊现场，美国加州大学洛杉矶分校肿瘤外科专家正在查看患者的病理影像资料。谭云俸摄（人民图片）
7月17日，医院的专家通过5G网络指导医院医生实施胸椎手术。陈勇摄（人民图片）
年被称作中国5G商用元年。5G具备“高通量、低时延、大连接”等优势，将其应用在医疗行业，将助力医学服务的数字化、移动化、远程化、智能化。
今年9月，在国家卫生健康委指导下，医院、国家远程医疗与互联网医学中心、国家基层远程医疗发展指导中心牵头，全国30医院、中国医学装备协会、中国电信、中国移动、中国联通和华为公医院联合启动《基于5G医院网络建设标准》（以下简称《标准》）的制定工作。
该《标准》是由医疗行业与通信行业共同联合启动的“5G+医疗”的行业级标准，将落入国家卫生健康标准体系中，医院的5G网络基础设施规范化建设的标准。
该《标准》的制定有何意义？“5G+医疗”的发展前景究竟如何？就此，本报进行了采访。
“5G+医疗”亟待更规范
采访中，国家远程医疗与互联网医学中心主任卢清君告诉笔者，此次《标准》的制定是一个优中选优的过程，计划周密、分工严谨，具备实用价值。《标准》将5G通信技术与医疗业务进行融合，选取安全有效的业务场景，同步进行技术参数的测试，并将使用者的主观体验纳入评价体系，确保可操作性、可推广性和质量确定性。
在《标准》制定启动前，“互联网+医疗”建设已在逐步推进。
政策方面，年4月，国务院办公厅发布了《关于促进“互联网+医疗健康”发展的意见》，就促进互联网与医疗健康深度融合发展作出部署，提出了一系列政策措施。
技术方面，华为公司自年起就启动了在“5G+医疗”方面的探索和研究，构建“5G+医疗”示范点。诸如远程会诊、远程门诊、远程影像诊断、远程心电诊断、远程培训等医疗业务已经可以落地商用。
今年初，国家卫生健康委员会和工信部共同指导中国信息通信研究院发起成立医疗健康大数据和网络创新研究中心，推动5G在医疗健康领域的应用。该医院、郑大一附院等单位合作，启动5G医疗示范项目，重点开展基于5G网络的移动查房、移动护理、远程急救、远程会诊、机器人超声等应用研究。
如今，“5G+医疗”的概念已渐渐进入大众视野。三大运营商紧锣密鼓布局5G医疗市场，医院积极部署5G医疗的相关研究与实践。但现阶段，在“5G+医疗”的落地中依然存在方案推广可行性研究不足、技术验证不充分、安全责任划分不明晰等问题，亟待建立统一的标准与评价体系。因此，《标准》的制定有很强的必要性和实用性。
卢清君指出，《标准》出台后将限制粗制滥造、假冒伪劣、炒作概念的行为，促进高质量、高可靠性的建设技术的发展。《标准》的制定重点是要让5G网络医院需要什么样的网络，让医院了解5G到底能做什么，安全底线在哪里。“统一标准之后，国家远程医疗与互联网医学中心的跨机构跨地域业务得到拓展，医院之间的同质化，保证医疗数据的质量和安全，为医务人员开展远程医疗业务提供技术保障。对于产业界来说，开发与医疗相关的智能系统、信息产品时，也有了统一的通信标准作为技术依据，能够帮助企业有的放矢，开发更加贴近应用需求的产品。”
应用场景多元赋能智慧医疗
今年7月，中国信息通信研究院、互联网医疗健康产业联盟等单位联合发布的《5G时代智慧医疗健康白皮书（年）》指出，5G医疗健康是指以第五代移动通信技术为依托，充分利用有限的医疗人力和设备资源，医院的医疗技术优势，在疾病诊断、监护和治疗等方面提供的信息化、移动化和远程化医疗服务，创新智慧医疗业务应用，医院运营成本，促进医疗资源共享下沉，提升医疗效率和诊断水平，缓解患者看病难的问题，协助推进偏远地区的精准扶贫。
5G技术为医疗发展带来的改变，在研究性场景中已有不少实验成果。
年12月，全球首例基于5G网络的远程动物手术在福建省福州市中国联通东南研究院内进行。医院第一医学中心的医生，利用5G网络远程无线操控了机器人床旁系统，为50公里外的动物实验室内一只实验猪进行肝脏楔形切除手术。
今年9月，全球首例多点协同5G远程多学科机器人手术试验在京完成。在联通5G网络环境下，由医院第一医学中心肝胆外二科远程操控，利用联通5G通信网络操控手术机器人（机械臂），准确完成千里之外试验动物的胃肠切除和肝切除手术。手术用时60分钟，其间通信时延为20到40毫秒，机械臂响应及时稳定，手术操作准确有效，试验动物的生命体征平稳。
远程会诊、远程超声、远程手术、应急救援、远程监护、智能导诊、智慧院区管理、AI辅助诊断、VR病房探视……未来，这些智慧医疗场景都可以依靠5G网络的建设得到更广泛的应用。
此外，“5G+医疗”也将有力促进医疗资源平衡。
“当前，医疗资源的配置仍存在不平衡，偏远地区的百姓受限于地理区域、经济条件，很难到大城市、大医院接受医疗专家的治疗。5G技术则能够解决异地通信的问题，方便在光纤不普及的乡下、偏远地区实现基于无线的高速高质量通信。尤其在复诊阶段，患者不必长途奔波，减少了交通食宿等各方面的支出，将钱真正花到看病环节。”华为DIS产品线首席营销官李欣向笔者表示，5G可以帮助实现边远地区的远程多方高清会诊，还可实现AR病房查房、送药等，这将有效提升当前诊疗、住院、看护方面的工作效率。
一些地区也有了相关试点。今年7月，四川省凉山彝族自治州昭觉县的“悬崖村”阿土列尔村，启动了健康扶贫“5G+智慧医疗”试点项目。试点内容包括在“悬崖村”建设5G网络、提供省州县多级远程诊疗服务、提供20套健康体征实时监测设备用于5G随访、建立灾难（医疗）急救无人机送药模式等。据介绍，基于5G网络，“悬崖村”正在建设电视轻问诊系统，村民不用出村，通过5G网络可以在电医院、医院的医生进行看病咨询；通过健康体征实时监测设备，还能有效开展健康管理和随访工作。
中国移动也联合华中科技大学同医院通过5G智慧医疗车，在湖北省开展5G远程医疗精准扶贫。这辆车以5G急救车为基础，配合人工智能、AR等应用，运用5G网络将优质医疗资源输送下乡。远在多医院专家通过5G网络远程讲授相关健康知识，并实施远程诊断，帮助贫困地区群众解决看病就医难等一系列问题。
期待降低成本提升技术水平
放眼长远，人们对健康的消费需求将不断攀升，医疗健康领域发展潜力巨大。《中国人类发展报告》预测，年60岁以上人口占总人口比重预期达到16.3%，年达到23%。但从供给侧看，中国医疗资源供给持续不足且短时间内难以补足。这种情况下，探索5G技术能为医疗发展带来的更多可能，更显得尤为关键。
今年3月，在国家卫健委发布会上，国家卫生健康委员会医政医管局副局长焦雅辉表示，对于5G技术在医疗领域的应用，应遵循基于目前网络技术和医学科学规律，进行科学审慎的探索。
李欣向笔者表示，当前仍处在5G技术发展初期，跨域的大数据、人工智能等都存在很多技术限制。5G医疗的应用案例还不够完善，还需要继续深入研究如何将5G应用到更多的医疗流程之中。同时，随着各领域的技术向前推进，例如5G网络后期的超低时延、海量物联技术等的落地，也能有助于拓展医疗应用并进一步提升效率。
在“5G+医疗”的应用上，成本问题也同样无法回避。卢清君认为，5G和其他任何事物的发展规律一样，需要循序渐进的发展历程。而目前，最大的瓶颈是建设成本和收费模式对消费行为的影响。“患者是否选用5G产品，价格永远是最有力的杠杆。如果5G网络和行业应用不考虑物价因素，将来就难落地。”
关于成本问题，医院副院长胡建中认为，5G是一个新技术，促使社会形成新生态，整个社会需要重新组织架构，卫生医疗行业要改变，也许将来看病的方式会改变，需要站在更大的范围来看设备成本的效益。整个行业生态改变以后，全行业各个领域都在发力的时候，整体成本会降下来。
谈到“5G+医疗”的发展前景，卢清君表示：“未来5G一定会普及，也会更加成熟和可靠。当医院都普及了相对成熟的5G网络的时候，医疗的运行模式就会发生改变。无线基站的接入能力会让更多的业务移动起来；边缘计算的能力会让智慧医疗业务更加智能化、实时化、高效化；SA独立组网和边缘切片技术会让传输更快速、更大量、更安全。在未来，5G改变的是整个业态，改变的是整个社会。”（李贞任彤彤）
《人民日报海外版》（年10月08日第05版）
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