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克莱斯勒在LH车的方向盘上体现出了极强的设计品质，而在LX车上却几乎尽失当初的水准。

我一直说，这种柔软笨拙的巡航车非常需要一个低握位方向盘，LH恰好就是这么做的。除了低握位以外，它还拥有极为优异的主握位曲面设计，用手抓紧它是一件每时每刻都令人感到享受的事。

但是，低握位方向盘永远做不好一件事，便是肉眼观感上的威严感。当你把一个四幅方向盘做成较高握位的造型，这个方向盘看上去就会立马显得非常高级。这大概也就是为什么克莱斯勒在LX平台上更喜欢使用比此前握位更高的方向盘，因为LX平台的整辆车都比LH更加强调威严感。

在我此前驾驶时间最长的几辆LX车里，它们大多都不具备换挡拨片。而当我自己买了这辆C时，它却是一辆配备了换挡拨片的车。说起这个配备换挡拨片的方向盘，它的设计其实相当的怪异，并且令人难以习惯。

首先，最新奇的部分在于，它的设计是让你全天候握住拨片驾驶的。如果你尝试把手指塞进拨片和方向盘之间，你会意识到这个空间其实相当狭小。

与此同时，它的拨片外端呈现出“向前勾”的曲面，相比起平直的拨片，它非常适合长时间抓握驾驶。但是，这会使你不能随意地抓握方向盘，那将会误触拨片，因为此时拨片已经成为了随时随刻都处在你手掌心内的玩意。

除了拨片以外，作为豪华车型，还拥有这个双材质外圈的设计作为可选项。它用一个金属圈将内外两侧的包裹面隔离开，而在背面则是两种素材直接拼接。

这么一来，在外圈上我们获得了总共3条围绕一整圈的接缝，以及一个和包裹面之间过渡并不太顺滑的金属圈。这个设计看起来非常高级，但是握在手里的接缝数量也确实有点太多了。

在主握位的曲面设计上，它的外圈过渡到辐条是一个较为生硬的拐角，没有任何向外和向下的凹槽。在背面部分，外圈也不会拥有比辐条更大的厚度——基本就是一个最为生硬的设计。这样做最不容易做错，在我最近开过的、记忆最鲜活的车里，跟它很像的就有马自达的NC和后期型RX-8。

总体来说，克莱斯勒显然并没有在初代LX车的方向盘上下什么功夫；同样，第二代的也没有。别把这个理解为美国车厂一贯的粗犷，因为LH车的方向盘曾经是那么的优秀。如果有可能将LH方向盘移植到二代LX车上，并且能保留包括拨片在内的一切功能，我会愿意为了这个花很多钱。

配合上并不优秀的中区转向手感，二代LX车在方向盘这个区域所产生的主观体验其实相当地差劲，而这曾经是LH车做得很不错的一项工作。