车市寒冬，雪虐风饕。中国汽车工业协会发布的最新产销数据，让人们感受到大多数中国品牌的窘况：国内乘用车市场已经连续下跌17个月，11月份乘用车销量同比下降5.4%。从今年1～11月总体销量数据看，中国品牌乘用车共销售.8万辆，同比下降16.9%，占乘用车总销量的38.9%，占有率比上年同期下降3.0个百分点。

除长城、奇瑞等个别车企实现增长外，绝大多数中国品牌车企都在“跌跌不休”中，一时看不到扭转局面的希望。而且，考虑到世界经济下行压力不断积累，全球车市增长乏力，以及国内车市已经从增量市场转入存量市场的大环境，车市寒冬或将持续很长时间，中国品牌必须做好长期忍饥受冻的准备。以目前的情况推断，国内那些身体羸弱的车企，很可能撑不了多久，就会冻馁而亡。

这并非危言耸听。今年以来，众泰汽车陷入前所未有的危机，似乎到了生死存亡的边缘。前3季度该公司营收只有54亿元，同比下跌近60%，净利润巨亏7.6亿元。11月初，众泰公司控股股东铁牛集团以及一致行动人金马集团的持有公司股份被司法冻结。不仅如此，众泰还被多家公司起诉，追讨货款。与众泰一样苦苦挣扎的还有华泰汽车、东南汽车等车企。

怎么办？加大投入搞研发？提高技术和质量水平？这些的确是搭房建屋、种棉做衣的活，对于御寒过冬极其重要，但现在做价值不大，一来财力不允许，二来时间来不及，不等干完活就先已冻死。可解燃眉之急的速效之策，是向他人求助，借别人的温度以自救。

当然，这样做是要付出代价的。借别人温度的同时，需把自己交出去。从自己的角度看是凑暖，从外人的角度看是抱团取暖。不管怎么说，这样做走的是“人多力（热）量大”的路子。最近小鹏与蔚来宣布合作，就是抱团取暖的典型例子。从当前的信息看，达成合作后，小鹏汽车和蔚来汽车的用户可以双方共享各自超充站的信息，小鹏汽车和蔚来汽车也可享受双方补能网络拓展的成果。

业内人士认为，小鹏汽车与蔚来汽车联手解决各自充电、补能上的难题，不失为应对当前新能源汽车发展的一个好出路。从长远来看，对于出现钱荒的造车新势力来讲，小鹏汽车与蔚来汽车的联姻为造车新势力行业缔造了一个新的合作模式，可有效分摊成本；另外，面对市场的先入局者，后来者很难以一己之力撬动市场，抱团合作或许会加大彼此盈利的可能性；未来在充电市场，造车新势力之间的抱团联动大概率会越来越常见。

不止造车新势力，传统车企同样也可以加强合作，抱团以进。比如现在FCA（菲亚特克莱斯勒汽车集团）与PSA（标致雪铁龙集团）谋划合并，将成立一个市值达到亿美元（约合人民币亿元）的汽车集团。看上去是强强联手，实际上是相依为命。现在两家日子都不好过了才走到一块，看看它们在中国市场的表现就清楚了：中汽协的数据显示，与去年前11个月相比，德系和日系乘用车销量呈较快增长，韩系略有增长，美系和法系下降明显。其中，法系车在华的市场份额已跌落至仅为0.6%。在全球市场，FCA与PSA在年的销量成绩分列第8（万辆）和第9（万辆），成绩也很差。

分析认为，FCA与PSA的这次合并意向不同于其以往与其他车企的合作，因为双方不仅实力体量相当，而且在市场/产品等方面较为互补，并有着高度的目标一致性，如在电气化战略转型及对中国市场的重视程度上等；另外，双方过于倚重单一市场的劣势也或将在合并后助力拓展市场份额。

看来，抱团取暖还是有讲究的，不是想抱谁就能抱谁、想怎么抱就能怎么抱的。就中国汽车品牌特别是传统汽车品牌而言，当下最需要解决的问题是产能过剩，而抱团的选择方向，就是寻找能消化产能的企业进行合作。不久前，长安汽车与绿驰汽车签署合作协议，在本次合作中，长安铃木的产能过剩问题将得到缓解，而绿驰汽车则可获得优质生产基地及造车资质，双方可谓是各取所需，互利互惠。另外，天津一汽与博郡汽车合作、海马汽车与小鹏汽车合作等，走的也是这条路子。

如果不存在互补性，而只是简单地做加法，仅为了从别人身上蹭热度，这样抱团的意义并不大。网上曾传一汽、东风、长安三大集团要进行合并（现已辟谣），若这3家真凑一块了，效果不见得好。虽从规模看变成巨无霸企业，但这种规模的含金量并不高，跟之前不会有太大区别，因为它们的产品相似，技术雷同，抱在一块只能变成一个依然受寒的胖子。

抱谁？怎么抱？这是有选择的，但抱这件事本身，对于有些车企来说却是没的选的。找不到抱的对象怎么办？忍着。

来源:中国质量报